Один день Святослав Антонов 1 марта, 2016 08:00

Один день из жизни машиниста метро

Один день из жизни машиниста метро
Фото: Тимур Батыршин
1 декабря 2011 года Алматинский метрополитен распахнул свои двери для пассажиров. С тех пор в нашей стране появилась новая профессия — машинист метро. Как проходит день человека, прокладывающего для нас путь в темных тоннелях Алматинского метрополитена? Сегодня мы предлагаем вам узнать об этом и раскрыть некоторые тайны нашего метро.

Для машиниста Алматинского метрополитена Улана Онгарбаевича Тилемисова утро сегодня начинается очень рано. Он заступает на работу в первую смену, а это значит, что ему нужно встать в 4:30. После окончания вчерашней смены в 00:00 Улан провел ночь в доме отдыха, расположенном на верхнем этаже здания электродепо. Здесь расположены 18 комнат для машинистов, которые остаются в депо на ночь.


Комната для сна в доме отдыха
Комната для сна в доме отдыха

Улану нужно успеть умыться, надеть форму и позавтракать за 20 минут. Ровно в 4:50 он должен явиться на инструктаж к дежурному по депо.

Обычно, выходя на работу в утреннюю смену, Улан легко перекусывает бутербродом и чашкой крепкого чая. Для хранения и приготовления пищи в кухне дома отдыха есть микроволновка, чайник и холодильник.


Проверка алкотестером
Проверка алкотестером

Перед выходом на смену машинисты метро должны пройти обязательную медкомиссию. Медработник проводит осмотр, измеряет температуру, давление и пульс машинистов. Кроме того, машинист должен пройти алкотест. Помимо концентрации алкоголя в крови, алкотестер определяет уровень кислотности желудка — немаловажный показатель самочувствия человека. После успешного прохождения обследования медсестра отмечает допуск к работе в путевом листе.


Аппарат для приготовления кислородных коктейлей
Аппарат для приготовления кислородных коктейлей

Перед сменой машинисты выпивают приготовленный специально для них кислородный коктейль. Он нейтрализует гипоксию, улучшает кровообращение в головном мозге, повышает внимательность и работоспособность.

В электродепо проходит ремонт вагонов и ежедневный технический осмотр. После окончания работы метрополитена и заезда поездов в депо, в 12 часов ночи, у работников ремонтных бригад есть четыре часа, чтобы осмотреть вагоны и при необходимости провести их текущий ремонт.

В 4:50 дежурный по депо начинает инструктаж для машинистов. Он повторяет правила техники безопасности, зачитывает новые распоряжения и приказы.

Машинист предъявляет свои документы для проверки. В них должны стоять отметки о прохождении обучения и сдаче ежегодных экзаменов.

Улан принимает ключи от своего состава. Он просматривает записи в бортовом журнале о его текущем состоянии, оставленные ремонтниками.

Каждый машинист обязан хорошо разбираться во внутреннем устройстве состава и принципах его работы. Я осматриваю токоприемник, первичные подвески, колесные пары, проверяю подачу воздуха в тормозные цилиндры и работу дверей.

Перед выездом из депо каждый машинист обязан лично провести осмотр состава.


Осмотр колесных пар состава
Осмотр колесных пар состава

— Мы проверяем ходовую и электрическую часть. Каждый машинист обязан хорошо разбираться во внутреннем устройстве состава и принципах его работы. Я осматриваю токоприемник, первичные подвески, колесные пары, проверяю подачу воздуха в тормозные цилиндры и работу дверей. Также важно убедиться, что все ящики и дверцы под вагонами закрыты на замки. Если этого не сделать, то при движении они могут открыться и вызвать проблемы.

Поезда выезжают из депо с интервалом в десять минут. Первый отправляется в 5:30. Он едет без пассажиров и движется на небольшой скорости, чтобы машинист имел возможность осмотреть пути перед открытием метрополитена.

— Машинисты метро работают в три смены. Первая начинается в 4:50 и заканчивается в 9:00. Вторая — с 9:00 до 17:00. Третья — с 17:00 и до закрытия метро в 00:00. Каждый день смена у нас меняется, но третья всегда стыкуется с первой. То есть, если мы работаем до 12 ночи, то не уходим домой, а остаемся ночевать и утром вновь заступаем на смену. Работаем по пять дней в неделю, а выходных у нас — один или два дня в зависимости от графика. Выходные не всегда выпадают на субботу и воскресенье.


Кабина машиниста в поезде метро
Кабина машиниста в поезде метро

Кабина машиниста в поездах Алматинского метро оборудована по последнему слову техники. Многие элементы управления здесь сенсорные.

Машинист вставляет ключ зажигания, и поезд едет через территорию депо до первой станции — «Райымбек батыра». Как оказалось, название «поезд метро» не совсем корректно. Улан поправляет: правильнее будет говорить, что он управляет электроподвижным составом. Как оказалось, в движение состав приводит не один двигатель, а несколько электродвигателей, установленных в каждом вагоне.


В туннеле метро
В туннеле метро

Мы въезжаем под землю, и кажется, что темнота туннеля должна поглотить нас. Однако фары в передней части состава освещают путь далеко впереди. Улан объясняет, что при желании туннель можно было бы и осветить, так как через каждые пять метров в нем установлены фонари. Однако при движении на скорости их свет становится мерцающим, что может негативно сказаться на зрении машиниста и пассажиров.

В 2010 году узнал, что идет набор людей в Алматинский метрополитен, который скоро должен был открыться. Мне было очень интересно попробовать освоить новую технику, и я подал документы. Конкурс на должность машиниста был очень большой, при отборе учитывались резюме и характеристика претендента.

Большинство машинистов в метрополитене начинали свою карьеру на железной дороге, однако у Улана первым местом работы было метро, только не Алматинское, а Ташкентское.

— Я уроженец Узбекистана. Примерно в 14–15 лет у меня проявилась любовь к технике. Кроме того, мне всегда нравились люди в форме, но идти в армию или полицию не хотелось. Намного интереснее было управлять крупным транспортным средством. Я поступил в Ташкентский транспортный колледж. С 18 лет начал работать в метро в качестве слесаря. Тогда впервые узнал о конструкции и работе подвижных составов. После окончания колледжа стал машинистом. Мы управляли старыми советскими составами 70-х годов выпуска.

— В 2004 году вместе с женой переехал на историческую родину. Здесь я снова поступил в транспортный колледж, в Алматы. Работал помощником машиниста на железной дороге, потом стал машинистом. Я управлял электровозами на участке между Алматы и Карагандой, работал на «железке» в течение пяти лет. В 2010 году узнал, что идет набор людей в Алматинский метрополитен, который скоро должен был открыться. Мне было очень интересно попробовать освоить новую технику, и я подал документы. Конкурс на должность машиниста был очень большой, при отборе учитывались резюме и характеристика претендента. Возможно, мне немного помогло то, что у меня уже был опыт работы в метрополитене. Я очень обрадовался, когда узнал, что мне удалось попасть в число первых семи машинистов Алматинского метро. Так и работаю здесь с 5 мая 2010 года.


Станция «Райымбек батыра»
Станция «Райымбек батыра»

Поезд въезжает на все еще пустынную станцию «Райымбек батыра» — метрополитен пока закрыт, пассажиров нет.

Наконец в 6:20 метро открывается, и первые пассажиры занимают свои места в вагонах. Удивительно, но даже в такой ранний час почти не остается пустых кресел.

— Моя работа непосредственно связана с метрополитеном. Я работаю в институте «Метропроект». Рабочий день начинается в 8 утра, и мне нужно доехать до станции «Алатау», — рассказывает одна из первых пассажирок метро Ирина Алексеевна.

— Я работаю в издательстве. Мы выпускаем журналы для бухгалтеров и делопроизводителей. Офис находится на Радостовца – Шевченко. Доезжаю до станции «Алатау», а потом иду два квартала пешком. Раньше, когда метро не было, чаще ездил на работу на машине, но меня очень раздражали пробки. Обычно рабочий день у меня начинается в 9 утра, но сегодня нужно было подъехать раньше, и так я стал одним из первых пассажиров, — говорит Владимир.

Даурен едет на станцию «Москва». Он работает в КГП «Метрополитен» проходчиком.

Не все едут в такую рань на работу. Некоторые спешат на занятия спортом.

— Я три раза в неделю посещаю бассейн. Занятия начинаются в семь утра, так что всегда езжу в метро в числе первых пассажиров, — рассказывает Нурлан.

— Я работаю вблизи станции «Сайран» в охранном агентстве. Рабочий день начинается в 8 часов утра. Живу в Иссыке, так что доезжаю до «Саяхата» на такси и сажусь в метро на станции «Райымбек батыра», — добавляет сидящий рядом пассажир Нариман.


Изображение с камер в вагонах метро
Изображение с камер в вагонах метро

Пока пассажиры сидят на своих местах в ожидании станции, Улан время от времени поглядывает на мониторы, транслирующие изображения с камер, установленных в двух концах каждого вагона. Благодаря им машинист сразу узнает, если в вагонах что-нибудь произойдет.

Машиниста окружает несколько светящихся кнопок и экранов. Современная система управления составом автоматизирована и достаточно проста для освоения. С помощью индикаторов машинист следит за скоростью поезда, расстоянием до следующей станции, работой электродвигателей и подключением тока к вагонам.


Элементы управления поездом метрополитена
Элементы управления поездом метрополитена

В метро машинистами берут только железнодорожников с опытом и образованием, и это не случайно. Дело в том, что автоматика всегда может дать сбой, или произойдет какая-то поломка.

Улан осуществляет управление составом с помощью специального контроллера. Он постепенно переключает режимы хода, увеличивая скорость. За 100–50 метров от станции машинист начинает плавно тормозить, переключая режимы торможения.

Двери вагонов машинист открывает с помощью кнопок. В будние дни составы метро работают в авторежиме. Фактически машинисты только открывают двери вагонов. В выходные они управляют составом в ручном режиме, чтобы не потерять свои навыки. На первый взгляд кажется, что работа машиниста очень проста, и с ней мог бы справиться любой человек или даже робот, но это совсем не так.

— В метро машинистами берут только железнодорожников с опытом и образованием, и это не случайно. Дело в том, что автоматика всегда может дать сбой, или произойдет какая-то поломка. В этом случае машинисту нужно прямо в туннеле постараться решить проблему, доведя состав хотя бы до ближайшей станции, где можно будет высадить пассажиров и передать его ремонтной бригаде. Чтобы сделать это, нужны глубокие знания об устройстве и конструкции поезда.

После прихода на работу в метрополитен Улан и его коллеги в качестве переподготовки в течение двух месяцев ежедневно посещали теоретические занятия, где изучали работу и управление электроподвижным составом метро. Их обучали машинисты-инструкторы, которых, в свою очередь, консультировали специалисты из Южной Кореи. После теоретических занятий машинисты еще некоторое время отрабатывали свои навыки на практике.

— Первые 7 машинистов Алматинского метро в течение 10 дней проходили стажировку в Южной Корее, в городе, где находится завод-изготовитель поездов нашего метро — Hyundai Rotem. Мы видели, как собирают составы, и изучали, как происходит их эксплуатация уже на линии.

Существует распространенное заблуждение, что вся линия рельсов в метрополитене находится под напряжением. Улан опровергает его:

— На самом деле напряжение есть только на контактном рельсе, расположенном сбоку. Его легко можно распознать по желтому цвету. При контакте с токоприемником состава он питает энергией моторы вагонов. Если вы упадете на рельсы и не заденете его, то вас не убьет током.


Поворот поезда на конечной станции
Поворот поезда на конечной станции

Мы доезжаем до конечной. Здесь после перевода стрелки состав переходит на параллельную линию. Общая протяженность пути от первой станции до конечной — 11,3 километра. Состав проезжает всю линию за 22 минуты. Общее время, необходимое составу для прохождения круга со всеми остановками — 52 минуты.

После небольшой остановки на конечной у машиниста есть четыре минуты, чтобы пройти через все вагоны и оказаться в хвосте состава, где расположена вторая кабина управления. По пути Улан осматривает вагон на предмет нахождения посторонних предметов. Во время обратного пути — от конечной станции до первой — хвост состава превращается в его головную часть.


Комната отдыха
Комната отдыха

После двух кругов на линии машинисту положен отдых длиной в один круг. Улана меняет сменщик, и он проходит в подменную комнату, находящуюся на станции «Райымбек батыра». В комнате отдыха имеется мягкая мебель и телевизор.

Здесь так же, как и в доме отдыха, расположенном в электродепо, есть кухня, где машинисты могут перекусить.

Работу машинистов на линии координирует машинист-инструктор Кенжебек Еркадирулы. Он так же, как и Улан, работает в метрополитене со дня его открытия, до этого много лет проработав на железной дороге.

— В 2001 году я закончил Казахскую академию транспорта и коммуникаций. Начинал с помощника машиниста, затем, пройдя стажировку, стал машинистом. Долгое время управлял электровозами на линии Отар – Алматы. Затем стал машинистом-инструктором и готовил новые кадры для железной дороги. Однажды мне позвонил знакомый, в то время работавший главным инженером Алматинского метро. Он сказал, что им нужны молодые специалисты. Мне было очень интересно это предложение, так как появилась возможность поработать с новой техникой. Мы проходили стажировку в городе Чханвон в Южной Корее, где производят составы, работающие на нашей линии. Затем корейские специалисты приехали к нам и в течение четырех месяцев через переводчиков проводили обучение. Мы, в свою очередь, передавали эти знания машинистам. Сейчас я не только обучаю новых машинистов, но также контролирую движение составов и обеспечиваю соблюдение безопасности на линии. Мне нравится наш коллектив и хорошие социальные условия. Недавно я и несколько других работников получили квартиры от КГП «Метрополитен».

После почти часового отдыха Улан вновь возвращается в кабину машиниста. На следующие два круга к нему присоединяется дублер. Это машинист, который заканчивает стажировку и скоро будет работать на линии самостоятельно; хотя, если посмотреть на Келдибая Даригулова, еще непонятно, кто кого учит. У машиниста 30-летний стаж работы на железной дороге, но метрополитен ему в новинку.


Улан Тилемисов и машинист-дублер
Улан Тилемисов и машинист-дублер

— Я много лет управлял тепловозами и электровозами различных типов. Последнее время работал в депо Коксу на тепловозах нового типа. Я постоянно перемещался между Алматы, Сарыозеком и Отаром. Недавно наши тепловозы перевели на станцию «Защита» в Восточном Казахстане. Мне не хотелось уезжать так далеко от дома, и я решил попробовать устроиться в метрополитен. Здесь, конечно, работа попроще. Мы ездим по определенному расписанию, и не приходится надолго покидать семью. Даже мой дом находится недалеко от станции метро. В течение трех месяцев я проходил переподготовку, и скоро смогу сам управлять составом.


Келдибай Даригулов
Келдибай Даригулов

Келдибай неплохо справляется со своими обязанностями. Улан со стороны наблюдает за ним и лишь время от времени объясняет что-то, делая это очень тактично и с большим уважением к старшему товарищу.

На протяжении смены машиниста интервал движения между поездами меняется. Если ранним утром поезда выезжают из депо с интервалом в 10 минут, то затем, в часы пик, когда все едут на работу, интервал сокращается до 8 минут. Максимальное время интервала между поездами — 13 минут. С таким интервалом они ездят в самые «тихие» часы.

— Чтобы машинист мог следить за интервалом, на въезде в каждую станцию висят электронные часы, показывающие, как давно прошел предыдущий поезд. Пассажиры также могут понять по этим часам, как скоро на станцию придет состав, который они ожидают. К примеру, если на часах 3 минуты, значит, он приедет через 5 минут.

Ближе к 8:30 утра в метро начинается очень интенсивный трафик. Вагоны заполняются пассажирами практически полностью.


Передача смены
Передача смены

Два следующих круга пройдены. После отдыха Улан проезжает свой последний на сегодня круг и передает состав сменщику. На весь следующий день машинист свободен и может отсыпаться или заниматься своими делами.


Учебный центр
Учебный центр

На территории депо имеется неплохо оборудованный учебный центр. Время от времени каждый сотрудник метро проходит дополнительное обучение и сдает экзамены. Здесь есть отдельные кабинеты для каждой из служб метро.

Для машинистов также по расписанию проходят еженедельные занятия. Они изучают теорию, а также тренируются в управлении составом на специальном виртуальном тренажере-симуляторе.


Бассейн для сотрудников метро
Бассейн для сотрудников метро

Электродепо — это целый комплекс зданий. Помимо прочего, здесь имеется современный спортивный комплекс. В него входит тренажерный зал, столы для настольного тенниса, зал для командных игр и даже бассейн.

Работники метрополитена могут бесплатно заняться спортом до или после смены. Улан посещает зал два раза в неделю после смены.

Улан живет в поселке Туздыбастау (бывший совхоз им. Калинина) в Алматинской области. Машины у него пока нет, так что он добирается до дома на такси или в общественном транспорте.

До недавнего времени семья Улана проживала вместе с его коллегой, в доме, который приятели построили совместно. В этом году машинист продал свою часть дома и купил соседний участок. За 8 месяцев он почти закончил строительство нового дома.


Супруга Улана Фируза с младшим сыном Денисламом
Супруга Улана Фируза с младшим сыном Денисламом

Хозяйка дома, супруга Улана Фируза извиняется перед нами за временный беспорядок и провожает в комнату. У нашего героя трое детей. Старшая дочь Гульнара учится во втором классе, средний сын Еркын только готовится пойти в школу, а младшему сыну Денисламу сейчас полтора годика.

Моя профессия нравится мне тем, что остается много времени на родных и близких. Когда я заканчиваю работать в первую смену, свободным остается почти весь день. Кроме того, у нас довольно неплохой соцпакет, зарплата — 150 тысяч тенге, но это без надбавок и премиальных.

После работы Улан вместе со своими братьями заканчивает ремонт дома, а также играет с детьми и племянниками. Раньше у машиниста были свои увлечения, но сейчас большую часть его свободного времени занимает семья.

— Старшая дочь учится здесь. В поселке очень неплохая школа, новое здание с хорошо оборудованными классами.


Семья Улана Тилемисова
Семья Улана Тилемисова

— Моя профессия нравится мне тем, что остается много времени на родных и близких. Когда я заканчиваю работать в первую смену, свободным остается почти весь день. Кроме того, у нас довольно неплохой соцпакет, зарплата — 150 тысяч тенге, но это без надбавок и премиальных. Денег и времени хватило, чтобы построить дом. Сейчас еще хочу машину купить, чтобы удобно было в город ездить.

Вся семья Улана и семьи его братьев собрались за общим столом. На этом мы и оставили нашего героя. Остается только пожелать ему удачи в исполнении всех планов. 

Поделись
Святослав Антонов
Святослав Антонов
Журналист, редактор раздела HISTORY
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000