INTERVIEW Святослав Антонов 12 июня, 2015 15:20

Елена Ерзакевич Алматының көлік жүйесінің болашағы туралы

Елена Ерзакевич Алматының көлік жүйесінің болашағы туралы
Фото: Тимур Батыршин
2015 жылдың C 15 маусымынан бастап Алматыда ресми түрде бірінші қоғамдық көлікке бөлінген жүру алабы іске қосылады. Шаһар билігінің бұл қадамы, бәлкім алып қаланың көлік жүйесін оңтайландырудың бастамасы болатын шығар. Біздің тілшіміз Святослав Антонов Қазақстан Республикасындағы БҰҰ даму бағдарламасының «Алматы қаласының тұрақты көлік жүйесі» жобасының басқарушысымен осы жобаның болашағы жайлы және қаламыздағы көлік жүйесі туралы әңгімелескен еді.

Біз Елена Ерзаковичпен бензинге ГБО түрінде балама болып қалуы мүмкін тақырыбы төңірегінде әңгімелеген кезде («Газ или бензин»бірнеше ай бұрын кездескенбіз. Сол кездескенімізде Қазақстан Республикасындағы БҰҰ даму бағдарламасы мен Жаһандық экологиялық қор (ЖЭҚ) бірлесіп жасаған «Алматының тұрақты көлік жүйесі»  жобасының басқарушысы қаланың экологиялық ахуалын жақсарту үшін тек баламалы отын түріне көшу ісі жеткіліксіз екенін, мәселені шешу үшін кешенді шаралар өткізу керектігін айтқан болатын. Елена БРТ жобалары туралы да әңгіме қозғаған болатын (жүрдек автобус көлігі), ЛРТ (жеңілрельсті көлік) және жаңа веложол салу туралы да айтқан болатын. Соңғы болып жатқан өзгерістерге байланысты біз одан осы жобалар төңірегінде және Алматының тұрғындары мен қала әкімшілігін қиналтып жүрген көлік мәселері төңірегінде әңгімелеп беруін өтіндік.

Барлығын басынан бастайықшы. «Алматы қаласының тұрақты көлік жүйесі» жобасы туралы әңгімелеп беріңізші. Сіздер немен айналысасыздар және сіздіердің жұмыс қала көлік жүйесіне қандай әсер етуі мүмкін?

— Бұл жобаны жүзеге асыру 2011 жылдың аяғында басталған, бес жылға арналған жоба. Біз үш жыл бойы жұмыс істеп келеміз. БҰҰ даму бағдарламасы мен ЖЭҚ оны экологиялық ахуалды көлік жүйесін оңтайландыру арқылы жасауға бағытталған сынақ жобасы ретінде ойлаған болатын. БҰҰ даму бағдарламасы Алматы қаласын бұрынғы Кеңестер Одағының елдері аумағындағы экологиялық тұрғыдан проблемелары бар қала ретінде таңдап алды, бұл проблемалардың себептерінің біраз бөлігі қалалық көлік жүйесінің қалай болса солай болғандығында да болды. Біз жұмысымызды тұрақты көлік жүйесі стратегиясын әлемдік деңгейдегі сарапшылармен бірігіп жасаудан бастадық, ол стратегиямен кейіннен шаһар басшылығын таныстырдық.

Біз қоғамдық көліктегі жүру бағасын қайта қарау керек болатындығы туралы көп әңгіме қозғағанбыз, бірақ дәл қазір қала оған дайын емес. 

Өзіміздің жұмысты жүзеге асыру үшін біз төрт бағытты таңдап алдық. Біріншісі — экологиялық ахуалды бақылауды жақсарту, бұл бізге қандай шара қоршаған ортаның ластануына және басқа да проблемаларға әсер етіп отырғандығын түсінуге көмектеседі. Екіншісі — қоғамдық көліктердің қызмет көрсетуін жақсарту. Біз қоғамдық көлікті жолаушылар үшін тартымдырақ жасағымыз келеді. Үшіншісі — көше қозғалысын реттеу ісін оңтайландыру, қоғамдық және велокөліктің әр деңгейдегі артықшылығы бар көшелерді анықтау, жолаушылардың көлік құралдары алдында артықшылығы бар көшелерді анықтау. Төртіншісі — халықпен жұмыс істеп, жол қозғалысы ережелері бойынша халықтың сауаттылығын арттыру және экологияға зиянсыз көліктердің пайдасы туралы халықпен жұмыс жүргізу. Осындай жұмыстар барысында біз бірнеше сынақты жобалар бастамақ ойымыз бар, ондай жобалар кейіннен бүкіл аумақтағы көлік мәселелрін шешу ісінде үлгі болуы керек.

Сіздердің жұмыстарыңыз не нақтылап айтар болсақ? Сіздер Алматының жол жүйесін жобалайсыздар ма?

— Жолдарды жобалау мен салу тек отандық мамандар мен қала басшылығының құзыретінде. Біз өз тарапымыздан сарапшылық көмек ұсына аламыз. Бізде көлік жүйесін қайта құруға жұмсайтын ақша жоқ, бірақ Жаһандық экологиялық қор тарапынан бөлінетін Алматы қаласында ауаға зиянды газдардың бөлінуін азайтуға бағытталған қаржыландыру бағдарламасы бар. Біз халықаралық деңгейде осы салада танымал болған мамандарды шақырып қазақстандық жобалаушылармен таныстырамыз. Олар біртіндеп өздерінің шетелдік әріптестерінің тәжірибелерін үйренуде. Екі мәрте қала билігі мен осы саладағы жергілікті мамандардан тұратын топтарды көлік жүйесін оңтайландырған, тәжірибесі бар елдерге апарып келгенбіз. Біздің жоба БРТ мен ЛРТ жүйелерін құруда керек болатын мәліметтер бар арнайы кітаптарды аудару мен басып шағарумен айналысады. Бірнеше сынақтық жобаларды жүзеге асыра отырып біз өзіміздік жергілікті инженерлер қажетті тәжірибе алып, Алматы қаласының көлік жүйесін ары қарай өз бетінше оңтайландыратын жағдайға жеткенін қалаймыз.

Өткендегі әңгімемізде қозғалған тақырыпқа тағы бір оралғым келіп тұр. Қоғамдық көлікті газға көшіру ісі қалай ілгерілеп келеді?

— Былтыр қалаға газбен жүретін 400 автобус сатылып алынды. Біздің есептеуіміз бойынша дизелдік отынмен жүретін көлікті газбен жүретінге ауыстырғанда ауаны ластау 20% азаяды. Бүгінгі таңда қалалық автобустардың жартысына жуығы газбен жүреді. Келесі жылы жеке меншік автобус парктерді жаңарту үшін тағы 200 автобус сатып алынады.

Сізден соңғы жаңалықтарды сұрамай тұра алмаймын. Абай даңғылы бойында автобустар жүретін арнайы жолақ пайда болатынын естігенімде, сіз айтқан жүрдек автобус көлігі (БРТ) туралы ойладым. Бұл бастаманың сіздердің жобаға қатысы бар ма?

— Үш жыл бұрын біз жұмысымызды бастағанда, біз Абай даңғылы бойында автобустар ғана жүретін жол алабын ашу туралы ойлағанбыз . Қазір қала басшылығы соны еске алғандай. Қазір бұның жақсы немесе жаман екендігі туралы кесіп айту қиын. Бұл мәселеде таласты моменттер көп. Менің ойымша, бұндай өзгеріс тым шұғыл, халыққа түсіндіру жұмыстарын жүргізбестен бір мезетте-ақ жасалған сияқты. Біздің ең алғашқы жобамызда біз қала көшелерін басымдықтарына сай бөліп қарауды ұсынғанбыз. Абай даңғылын бұл тұрғыдан алып қарағанда біз метро өтетін көше деп есептегенбіз.

Егер бүгінгі күнгі жағдай өзгеріссіз қалатын болса, біздің есептеуіміз бойынша келесі 10 жылда ауаны ластау көлемі  70% өсуі керек. Ойлап көріңіз!

Қазір әлеуметтік желілірде қала әкімшілігінің бұл шешімі туралы таластар жүріп жатыр. Көптеген адамдар троллейбустарды қолданудың азаюына байланысты алаңдаушылық туғызуда. Сіздерге троллейбустарды ешкім алып тастамайтындығын айта аламын. Троллейбустар жүретін бағыттардың бір бөлігі қысқарады, ал қысқарған бағыттағы троллейбустарды қалада троллейбус жетіспей үлкен интервалмен жүретін бағыттарға жібереді. Біздің сарапшыларымыздың есептеуінше автобус бағыттарын қайталайтын көптеген троллейбус бағыттары расында да тиімсіз болған. Біз көлік схемасын біртіндеп өзгертуді ұсынғанбыз, бірақ қала әкімі осы жазда жұмыстың нәтижесін көргісі келетінін айтты. Менің ойымша қала басшылығының бұндай жылдам шешімі метроға жолаушыларды толтыру үшін жасалған сияқты. Әрине бұндай жағдайда барлығының көңілінен шығу мүмкін емес. Өзіне ыңғайлы бағытты алып тастағандар міндетті түрде ашуланады.

Көптеген адамдарға көлік ауыстырып, екі рет ақша төлеген ұнамайды ғой, алдымен автобусқа мініп, одан кейін метроға отырып.

— Қалай болғанда да көлік ауыстыруға адамдарды қызықтыра білу керек. Бізде өте ұзақ, қаланы айнала жүретін автобус бағыттары бар. Операциялық тиімділік тұрғысынан алып қарағанда ол өте қиын, автобус жүргізушілері бір жарым сағаттан үзілііссіз жүреді. Бір адамның төрт аялдама жүріп 80 теңге төлейтіні мен басқа бір адам Орбита ықшам ауданынан Алматы 1 дейін баратыны әділетсіз екенін айта аламын.

Біз қалалық көлікте жүру бағасын қайта қарау еректігі туралы көп айттық, бірақ қала оған әлі дайын емес. Ол үшін электронды билеттеу жүйесін автоматизациялау керек. Тек сонда ғана тарифтерді аумақтық принцип бойынша, яғни жүретін жолыңның ұзақтығы немесе уақыттың ұзақтығына байланысты жасауға болады. Мысал үшін Венада барлық қала тұрғындарында айлық жүру билеттерінің болуына ықпал ету жұмыстарын жүргізеді. Күніне бір евроға сіз Венада қалаған қала көлігімен қалаған жағыңызға бара аласыз. Алматылықтар да автобустан түсіп метроға ауысудан да қорықпаулары керек, жіне де метроға бөлек екінші рет төлемеулері керек.

Жол жүру ережелерін бұзатын велосипедшілер велокөлік имиджіне нұқсан келтіреді, оны жағымсыз жағынан көрсетеді. Біз ондайлармен күресеміз, көзге көрінерлік өзгерістер бар. 

Дегенмен де егер бар қиыншылықтарға қарамастан қоғамдық көлікке ғана арналған жолак, алдын ала айтылғандай бағыт бойынша жүруді 15-20 минутқа тездетсе, көптеген қалалықтар әкімшілікке алғысын білдірер еді.

Сіздер айналысқан БРТ жобасы қалай? Оның мәнісі неде және Абай даңғылындағы қоғамдық көлікке ғана арналған жолақтан оның айырмашылығы неде?

— БРТ — дегеніңіз жол бойында әшейін бөлек жолақ жасаудан да ауқымдырақ шаруа. Мәнісін түсіндіріп айтар болсам, ол дегеніңіз сол жолақтар өтетін көшедегі қозғалысты ерекше етіп ұйымдастыру. БРТ жүйесінде ыңғайлылығы, жылдамдығы, жолаушылар сыйымдылығы және сенімділігі жоғары автобустар қолданылады. Біз жоспарлаған БРТ дәлізі Орбита шағын ауданынан басталып Тимирязев көшесі бойымен жүріп отырып Желтоқсан көшесіне өтіп, жақын арада құрылысы басталатын жаңа автовокзалға дейін баруы тиіс. Бір сөзбен айтқанда бұл дегеніңіз қаланың шағын аудандарын қала шетімен байланыстыратын жылдам жүретін бағыт. Тимирязев көшесі бойында автомобиль көлігінің жүрісін азайтуды көздеп отырмыз. Көшелерді белгілі бір көлік түріне артықшылық беру арқылы қайта қарау тұжырымдамасына алғашқы қадамымыз осы болмақ. Осындай көшелер бірінен кейін бірін ауыстырып, бірінен соң біріне жалғасып қала бойынша үлкен бір жүйе құруы тиіс. Жоба бойынша Тимирязев көшесіндегі көлік қозғалысын реттеп, оны жеңілдету көзделеді, ақырында оны әр бағытта бір ғана жүру алабы бар «жасыл көше» жасау көзделуде.

Автобус жолағы осьтік пішінде болады. Оның осылай болғаны тиімдірек, жолдың шетінде болғанынан гөрі, себебі жол жиегінде қойылған машиналардың кедергілерін айналып өтуге тырысамыз ғой. Аялдамалар жол орталарында немесе аялдамалардың екі шеттерінде кішкентай аралдар сияқты болып орналасады. Сондай аялдамаларға жол үстінде орналасқан жаяулар өткелдері келіп түйіседі. Жаяулар өткелдерін жер асты етіп жасау туралы да ұсыныстар болды, бірақ біз оны мақұлдамадық, себебі жаңа урбанистика стратегиясы бойынша жаяулар таза ауада көшелерден өткені жақсы. Қазіргі таңда әкім бұндай ұсынысымызды мақұлдады, жоба пысықталып жатыр. Әлі де көптеген жұмыстар атқаруға тура келеді, себебі өзгерістер енгізілгеннен кейін көше бетіне қайтадан асфальт төсеп шығу керек қой. Әрине БРТ бір ғана жолағы бүкіл көлік мәселесін толығымен шешіп бермейді. Біздің стратегиямызға сай қалада кемінде осындай магистральдардың бесеуі болуы шарт, көлік схемасының басты бағыттарында. Алайда бастамасында жоқ дегенде біреуін жасап, қалай жұмыс істейтіндігін сынап көру керек. Әрине заңдық шектеулер мен жол құрылысы стандарттары талаптарынан туындайтын қиыншылықтармен күресуге тура келеді.

Қандай қиындықтар? Толығырақ айтып бересіз бе?

— Мысал үшін біз автомобильдерге арналған жолақтардың енін қысқарту арқылы жолдарды кеңейтуге байланысты шығындарды қысқартуға тырысып жатырмыз. Еуропа мен АҚШта қазір жаппай осынтай тәсіл қолданып жатыр. Одан бөлек қазір әлемде қала ішінде жүру жылдамдығын азайтуға күш салып жатыр. Бұл өз кезегінде жол көлік оқиғаларын азайтуға септігін тигізуде. Біздегі ЖКО статистикасына қарасаңыз төбе шашыңыз тік тұрады. Нью-Йоркте, мысал үшін орташа жүру жылдамдығы сағатына 30 миль. Бәздегі сағатына 60-80 км жүру жылдамдығы олардың түсіне де кірмеген. Жол алабының алаңын азайту үлкен жылдамдықпен жүру және қауіпті маневрлар жасау мүмкіндігін азайтады. Жүру жылдамдығын азайту үшін басқа да инженерлік шешімдер қолдануға болады, мысалы жол үстіне қойылатын жасанды кедергілер. БРТ жобасы аясында біз жобалаушылармен бірге жолда жүру қауіпсіздігін арттыруға бағытталған шараларды пысықтап жатырмыз. Қазіргі таңда техникалық талаптар жол алабының енін қысқартуға мүмкіндік бермейді, бірақ мүмкін талаптарды өзгертуге қолжеткізуге мүмкіндік болатын шығар.

БРТ жобасын енгізген кезде автобустардың Тимирязев көшесі бойында жүру жылдамдығы қаншаға артады?

— Қазір бұл көше бойынша орташа жүру жылдамдығы шамамен сағатына 12 км. болып отыр. Біз жылдамдықты кемінде екі есеге арттыруды көздеп отырмыз, яғни сағатына 23 км. дейін.

Қандай мерзім ішінде жобаны жүзеге асыру көзделіп отыр ?

— Әкімнің ұсынысы бойынша Орбита шағын ауданынан Тимирязев көшесінің соңына дейінгі дәлізді бір жыл ішінде аяқтау көзделген, бірақта үлгеруіміз екіталай. БРТ жобасы сызылып қойған, енді олмемлекеттік сараптамадан өтуі керек. Ендігі мәселе қанша уақыт ішінде ақша бөлінеді. Біздің пайымдауымызша БРТ дәлізін жасау 2016 жылы басталмақ.

Сіздерде қателеспесем веложол салу жобасы да болған? Ол қай көшелермен өтеді және алматылық велосипедшілердің жағдайын қаншалықты жақсартады?

— Веложолдың жоспарланған ұзақтығы бес шақырым. Ол Тимирязев көшесі бойымен, Розыбакиев көшесінен Байтұрсынұлы көшесіне дейін, содан кейін қазіргі Абай даңғылы бойындағы веложолға қосылмақ. БРТ жобасы аясында ол «жасыл» дәліздің бір бөлігі болуы керек. Біз веложолды тротуар мен көшедегі жолалабынан бөлек жасамақпыз, автомобиль көлігі мен жаяу жүргіншілерге кедергі тудырмас үшін. Алғашында веложолды қай жерде салуға байланысты бірнеше ұсыныстар болған. Әл-Фараби даңғылы бойында салу да қарастырылған болатын, бірақ онда жағдай күрделірек. Біз жобаны қала орталығындағы қарапайым көшеден бастап, онда ыңғайлы веложолға кіру мен шығып кету, бұрылыстар, қиылыстарды басымдығы бар жерлерде қалай реттеуге байланысты техникалық шешімдерді пысықтап алғымыз келді. Біз үшін бұл сынақ жоба болашақта қала көшелерінде веложолдар желісін жасауға үлгі болатын бір қалып жасаудай болып тұр.

Біз тұрақта көлік түрлерін насихаттау бойынша кең көлемді жұмыс атқарып келеміз. Мысал үшін, мектеп оқушылары арасында велосипедпен жүру ережелерін үйрету сабағын жүргіземіз, велосипедшінің бас киімі мен шамдардың маңыздылығын түсіндіреміз. 

Биылғы жылы ЖЖЕ енгізілген түзетулер және олардың велосипедшілердің жағдайын ауырлатқандығы туралы не айта аласыз? Мысал үшін, бүгінде жеті жасар бала да тротуарлармен жүре алмайтын болды, бұл дегеніңіз оларды автомобиль жүретін жол алабына ығыстыру емес пе?

— Бұндай түзетулерді қабылдаған кезде қоғаммен кеңесу болмады. Парламент тобы сол кезде олардың арасында осы сала мамандарының жоқ екендігін мойындады. Сол себептен бірқатар қателіктер орын алды. Жақсы жазылған жерлерін бұзып жіберген, ал түсініксіз немесе қарама қайшылығы бар жерлерін түзетпестен қабылдап жіберді. Бізде қазір тротуарлармен жүруге тыйым салатындай жеткілікті веложолдар жоқ. Жүру жылдамдығы сағатына 50 шақырымнан асатын втомобильдер жүретін жолдармен велосипедшіге жүру қауіпті. Бұл велосипедпен жүрудің тиімділігін төмендетеді, алвелосипедпен жүру тұрақты көлік түрімен жүруді насихаттауда маңызды роль атқаратындығын ұмытпауымыз керек.

БРТ жайлы айтып бердіңіз, ал ЛРТ (жеңіл рельсті көлік) жобасы қалай дамуда? Ол туралы ондаған жылдар бойыайтылып келеді, бірақ жағдай өзгерген жоқ, қала бойынша сол баяғы ескі трамвайлар жүруде. ЛРТның қарапайым трамвайдан айырмашылығы неде?

— Қазір бұл тақырып ең көп талқыланып жатқан мәселелердің бірі. Жергілікті институттардың бірі ЛРТның жобасы мен техникалық-экономикалық негіздемесін (ТЭН) жасады, бірақ ол жоба мемлекеттік сараптамадан өтпей қалып, ақша босқа жұмсалды. Біз көлік стратегиясын жасағанда дереу сол жобаны жаңартып, метроға қосып жіберуді ұсынғанбыз. Ол жоба қала әкімшілігі мен Еуропалық қайта құру және даму банкімен бірлесе отырып жүзеге асырылуда. Бұл мәселеде біз қаржылық кеңес беру арқылы көмек көрсетіп келеміз, яғни жобаны қаржыландырудың әртүрлі тиімді жолдарын есептеу арқылы. ЛРТ мемлекет пен жеке меншік секторларының ынтымақтастығымен жүзеге асатын жоба. Бірінші линия қаладағы ең халық көп жүретін дәліз -  Төле би көшесімен өтуі тиіс. Сонда ол қазіргі трамвай жолын қамтиды және ол кәдімгідей жаңартылады. Жоба сарптамадан өтті, енді құрылысты бастауға конкурс жариялау үшін барлық қажетті құжаттарды дайындау керек.

Жалпы біздің қалада ЛРТ жүйесін дамытудың болашағы зор. Кез келген эколог сізге ЛРТның автобустарға қарағанда жолаушылар тасымалдауда ең тиімді көлік екендігін растап береді. Ең әуелі, ЛРТның қарапайым трамвайдан айырмашылығы оның жол алабынан алшаңдатылғандығы, тиісінше көлік кептелісінде қалып қоймайтындығы. ЛРТбар көшелерде рельсті көлік әрқашан басымдыққа ие болады. ЛРТ вагондары да жылдамдық пен жайлылыққа икемді етіп жасалған болады. Бір сөзбен айтқанда ЛРТ дегеніңіз жер үстімен жүретін метро, бірақ оны салудың құны метрополитен салудан әлдеқайда азырақ.

ЛРТ, БРТ және веложолдардан басқа жолдағы жағдайды жақсартатын тағы қандай көлік жүйелері бар?

— Шындығында көп. Мысалы аспа жолдар. Мен өзім оны әлемнің әртүрлі қалаларында  «Cable Car» жүйесі қалай жұмыс істейтіндігін өз көзіммен көрмейінше фантастике деп ойлайтынмын. Олар автобус секілді, бірақ олар жер бетінен асылып қойылған және де көлік кептелісі дегенді білмейді. Біздің қаланың орналасқан жерінде жоғары төмендер кездесетіндіктен бұндай жүйе өте ыңғайлы болар еді. Біз осындай аспа жолдарды қаламыздың өзендері бойында солтүстік және оңтүстік бағыттарда тартуды қарастырғанбыз.

Осындай ұсыныстар көп болуы мүмкін. Ең бастысы бізде бірыңғай жол стратегиясы болуы керек. Әр көлік түрі қай жерлерге ыңғайлы келетіндігі мен басқа көлік түрлерімен қалай байланысатынын білуіміз керек. Әрбір алматылық өз қаласын қандай етіп көргісі келетінін түсінуі керек.

Өз жұмысыңыздың ағартушылық жағы туралы да әңгімелеп берсеңіз?

— Біз тұрақты көлік түрлерін кеңінен насихаттап келеміз. Мысалы, мектеп оқушылары үшін велосипедпен жүру сабақтарын өткіземіз, велосипедшінің бас киімінің маңызы мен шамдардың маңызы туралы айтып түсіндіреміз. Мүмкін сіздер қала автобустарында көрсетілетін біздің велосипедпен қалай жүру керектігі туралы шығарған әлеуметтік плакаттар мен бейнебаяндарымызды көрген боларсыздар. Халықты жаяу жүргіншілерге кедергі жасамай велосипедпен қауіпсіз жүруге үйрету керек. ЖЖЕ сақтамайтын велосипедшілер велокөлік имджіне нұқсан келтіреді де жалпы бұл көлік түрін тартымсыз етіп көрсетеді. Біз олармен күресеміз. Бұны әкімнің өз сөздерінде велосипедті толыққанды көлік құралы деп танығаны да дәлелдейді. Бұл мәселеге қалалық жол полициясы бастығы да көңіл бөле бастады. Жалпы қоғамдық санада өзгерістер болып жатыр, біз осы кезде тек соған септігімізді тигізіп қалуға тырысамыз. Жақында біздің мамандарымыз Алматы қалалық көлік бағыттарының икемді картасын жасады. Мүмкін жуық арада сол схема аялдамаларда тұратын болатын шығар.

Елімізде бұл жоба қашан өз міндеттерін орындауға кіріседі?

— Басында біз жобаны келесі жылдың басына дейін жұмыс істетеміз деп жоспарлағанбыз, алайда біздің сынақты жобаларымыздың бірде біреуі әлі мемлекеттік сараптамадан өтпеді, сол себептен де біз нәтижесі туралы есеп бере алмаймыз. Мүмкін біз бағдарламамызды 2017 жылға дейін ұзартатын шығармыз, БРТ бірінші кезеңі мен веложолды аяқтап ЛРТ құрылысын бастап кету үшін.

Ақыр аяғында қандай нәтиже күтесіздер? Жоспарланған жобаларыңыз не береді деп ойлайсыздар?

— Егер біздің стратегия мен жобаларымыз жүзеге асса біз ең кем дегенде CO2 мен басқа да адам денсаулығы мен қоршаған ортаға зиянды заттардың көптеп шығуын азайтамыз деген ойдамыз. Егер барлығы қазіргі қалпымен жалғаса берсе біздің есептеуіміз бойынша алдағы 10 жылда қоршаған ортаға шығарылатын зиянды заттардың көлемі 70% артады. Көз алдыңызға елестетіп қана көріңізші! Бұл бәлені тоқтату үшін кешенді шаралар қолдануымыз керек, бірақ олар да жеткіліксіз болып қалуы мүмкін. Бірінші кезекте біз өзімізден бастауымыз керек. Алматы қаласының әкімшілігі мен қалалықтардың санасына бұл қала автокөліктер ыңғайлылығы үшін емес қала тұрғындарының жайлылығы үшін салынғандығын айтып жеткізуіміз керек. Егер біз экологияны жақсартқымыз келсе басқа бір нәрседен бас тартуымыз керек. Қалалық ортада адамдарға жеке меншік көлікпен емес, велокөлікпен немесе қоғамдық көлікпен жүру ыңғайлы болатындай жағдай жасау керек. Жаппай автомобильдендіру — тығырыққа тірейтін жол. Әркім белгілі жағдайда автомобильден бас тарту керектігін сезінуі керек. Өзінің жеке меншік көлігі жоқ болғаны үшін ғана жаяу жүргіншілер өздерін кем санамауы керек. Стандарттар барлығына бірдей болуы керек!

Бөліс
Святослав Антонов
Святослав Антонов
Журналист, редактор раздела HISTORY
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000