INTERVIEW Святослав Антонов 12 июня, 2015 15:20

Елена Ерзакович о будущем транспортной системы Алматы

Елена Ерзакович о будущем транспортной системы Алматы
Фото: Тимур Батыршин
C 15 июня 2015 года в Алматы официально заработает первая в городе выделенная полоса для общественного транспорта. Этот шаг городских властей, возможно, станет началом оптимизации транспортной системы мегаполиса. Наш корреспондент Святослав Антонов поговорил с менеджером проекта Программы развития ООН в Республике Казахстан «Устойчивый транспорт города Алматы» о перспективах ее развития и будущем транспорта в нашем городе.

Мы уже встречались с Еленой Ерзакович несколько месяцев назад, когда работали над материалом о возможной альтернативе бензину в виде ГБО («Газ или бензин»). Тогда менеджер совместного проекта Программы развития ООН (ПРООН) и Глобального экологического фонда (ГЭФ) «Устойчивый транспорт Алматы» рассказала, что для улучшения экологии города недостаточно только перехода на альтернативное топливо, а нужен целый ряд комплексных мер. Елена упомянула о проектах БРТ (скоростной автобусный транспорт), ЛРТ (легкорельсовый транспорт) и строительстве новой велодорожки. В связи с последними событиями мы решили подробнее расспросить ее об этих проектах и транспортных проблемах, с которыми приходится сталкиваться жителям и властям Алматы.

Давайте начнем с самого начала. Расскажите о проекте «Устойчивый транспорт города Алматы». Чем вы занимаетесь и как ваша деятельность влияет на развитие транспортной системы города?

— Это пятилетний проект, реализация которого началась в конце 2011 года. Мы работаем уже три года. ПРООН и ГЭФ решили провести его как пилотную программу улучшения экологической ситуации с помощью оптимизации транспортной системы. Алматы был выбран ООН как крупный мегаполис на постсоветском пространстве, имеющий серьезные проблемы с экологией, отчасти связанные с хаотичной системой городского движения. Мы начали с проработки стратегии устойчивого транспорта совместно с мировыми экспертами, с которой затем ознакомили городские власти.

Мы много говорили о том, что тарифы на общественный транспорт придется пересматривать, но в данный момент город не готов к этому. 

Для своей работы мы выбрали четыре направления. Первое — улучшение мониторинга экологической ситуации, чтобы можно было понять насколько те или иные изменения влияют на уровень загрязнения воздуха и другие проблемы. Второе — улучшение качества услуг общественного транспорта. Мы хотим, чтобы они стали более привлекательными для пассажиров. Третье — улучшение управления дорожным движением, разработка программы с выделением улиц с разной степенью приоритета общественного и вело транспорта, пешеходов перед автомобилями. Четвертое — работа с населением и просвещение в вопросах правил дорожного движения и пользы экологичного транспорта. В рамках этой работы мы хотим запустить несколько пилотных проектов, которые должны стать образцом для будущего развития транспортной системы в регионе.

А в чем именно заключается ваша работа? Вы будете проектировать дорожную систему Алматы?

— Проектировать и строить дороги могут только отечественные специалисты и городские власти. Со своей стороны мы можем предоставить экспертную помощь. У нас нет денег на то, чтобы перестраивать транспортную систему, но есть финансирование Глобального экологического фонда, которое направлено на содействие снижению выбросов парниковых газов в Алматы. Мы привозим международных специалистов и знакомим их с казахстанскими проектировщиками. Они постепенно перенимают опыт своих зарубежных коллег. Пару раз вывозили целые группы местных специалистов и представителей муниципалитета в те странны, где уже прошли через оптимизацию транспорта. Наш проект занимается переводом и изданием специальной литературы, содержащей информацию, необходимую при работе над созданием системы БРТ и ЛРТ. Запустив несколько пилотных проектов, мы хотим, чтобы наши инженеры и проектировщики получили необходимый опыт и работали над дальнейшим развитием городского транспорта Алматы самостоятельно.

Хотел бы немного вернуться к теме нашего прошлого разговора. Как продвигается работа над газификацией общественного транспорта?

— За прошлый год город приобрел еще 400 автобусов на газе. Мы посчитали, что при замене дизельного транспорта выбросы сокращаются на 20%. Сейчас около половины городских автобусов работают на газе. В следующем году будет закуплено еще 200 автобусов, чтобы обновить транспорт частных автобусных парков.

Не могу не спросить вас о последних новостях. Когда я узнал, что на Абая появится выделенная полоса для автобусов, то сразу вспомнил, как вы говорили о скоростном автобусном транспорте (БРТ). Эта инициатива как-то связана с вашим проектом?

— Три года назад, когда мы только начинали работу, то говорили о варианте создания выделенной полосы для автобусов по улице Абая. Сейчас городские власти вспомнили об этом. Пока сложно сказать хорошо это или плохо. В данном вопросе есть много спорных моментов. На мой взгляд, переход был осуществлен слишком резко, без широкой предварительной работы с населением. В нашем изначальном проекте мы предлагали четко выстроить иерархию приоритетов различных улиц города. Абая в данном контексте больше рассматривалась нами как улица, по которой проходит линия метро.

Если все будет продолжаться как сейчас, то по нашим подсчетам в следующие 10 лет количество выбросов должно возрасти на 70%. Вы только представьте эту цифру!

Сейчас в сети идет много споров по решению акимата. Многие негодуют, что идет сокращение троллейбусных перевозок. Могу вам сказать, что троллейбусы никто отменять не собирается. Просто будет сокращена часть маршрутов, а троллейбусы перенаправят на те участки города, где их нехватка приводит к большим интервалам на маршруте. Наши эксперты просчитали, что многие маршруты дублирующие направление автобусных перевозок и линии метро были явно неэффективными. Мы предлагали постепенное изменение транспортной схемы, но аким сказал, что хочет видеть результаты уже этим летом. Думаю такое поспешное решение также связано с желанием властей увеличить загруженность метро. Конечно, в этом случае всем угодить просто невозможно. Кто-то обязательно возмутится, что удобный ему маршрут урезали.

Но многие видят неудобство именно в необходимости пересаживаться и дважды платить, сначала в автобусе, а потом в метро.

— В любом случае, чтобы оптимизировать транспорт нужно стимулировать пересадки. У нас есть очень протяженные автобусные маршруты, которые тянутся через весь город. С точки зрения операционной деятельности это ужасно, ведь водители по полтора часа едут без перерыва. Могу сказать, что не совсем правильно, когда один человек платит 80 тенге за то, чтобы проехать четыре остановки, а другой за ту же сумму доезжает от Орбиты до Алматы 1.

Мы много говорили о том, что тарифы на общественный транспорт придется пересматривать, но в данный момент город не готов к этому. Нужна полная автоматизация системы электронного билетирования. Тогда можно будет ввести гибкую систему тарифов по зональному принципу, когда ты платишь в зависимости от протяженности поездки или по времени проезда. К примеру, в Вене стимулируют появления у всех горожан проездных билетов. За один евро в день вы можете ездить на любом виде городского транспорта сколько угодно раз. Нужно чтобы алматинцы также не боялись пересаживаться с автобусов на метро, и им не приходилось платить дважды.

Велосипедисты, не соблюдающие правила, портят имидж велотранспорта, создавая негативный фон. Мы стараемся с ним бороться, и уже есть ощутимые изменения. 

Несмотря на все эти проблемы, думаю, что если выделенная линия позволит увеличить скорость прохождения общественного транспорта по маршруту на 15-20 минут, как было заявлено, то многие горожане скажут властям за нее спасибо.

А как насчет проекта БРТ, над которым вы работали? Что он из себя представляет и чем отличается от выделенной полосы на улице Абая?

— БРТ — это нечто большее, чем просто разметка на дороге. По сути это особая организация улицы, по которой она проходит. К тому же для системы БРТ используются специальные автобусы, обладающие повышенной комфортабельностью, скоростью, вместительностью и надежностью. Коридор БРТ, который мы запланировали, должен пройти от мкр. Орбита до центра города, пересекая всю улицу Тимирязева, переходя на улицу Желтоксан и доходя до Восточной объездной дороги и нового автовокзала, строительство которого запланировано в ближайшие годы. По сути это скоростная линия общественного транспорта, соединяющая микрорайоны с окраинами города. Мы хотим минимизировать движение автомобильного транспорта по улице Тимирязева. Это первый шаг к реализации концепции улиц с определенным приоритетом того или иного вида транспорта. Такие улицы могут чередоваться друг с другом создавая цельную системную. По проекту планируется разгрузить улицу Тимирязева, сделав ее «зеленой улицей» и оставив только по одной автомобильной полосе с каждой стороны дороги.

Автобусная линия будет иметь осевое расположение. Оно более оптимально, чем линия по краям дороги, ведь мы избегаем заторов, связанных с припаркованными у обочины машинами. Остановки разместятся в центре дороги или по краям от автобусных полос в виде небольших островков. К ним будут примыкать надземные переходы. Были предложения сделать их подземными, но мы отказались, ведь это не укладывается в новую стратегию урбанистики, в которой приветствуется движение пешехода на открытом воздухе. В данный момент аким уже одобрил этот проект, и он находится на стадии разработки. Нужно проделать еще много работы, ведь в ходе переделки улицы придется перекрывать ее. Конечно, одна линия БРТ вряд ли решит все транспортные проблемы. По нашей стратегии в городе должно быть минимум пять таких магистралей, на ключевых отрезках транспортной схемы. Однако, для начала нужно сделать хотя бы одну, чтобы увидеть, как это будет работать. Конечно, приходится сталкиваться с трудностями, связанными с ограничениями в законодательстве и стандартах дорожного строительства.

А что это за трудности? Расскажите подробнее?

— К примеру, мы хотим снизить расходы на расширение улицы, за счет сокращения ширины полос для автомобилей. Такая практика сейчас повсеместно применяется в Европе и США. Кроме того, во многих городах мира идут на снижение скоростного режима. Это приводит к уменьшению количества аварий. Посмотрите на нашу статистику ДТП, она просто ужасает. В Нью-Йорке, к примеру, средняя скорость для передвижения установлена в районе 30 миль в час. Наши 60-80 км/час им даже не снились. За счет снижения площади дорожного полотна снижается вероятность проведения скоростных маневров приводящих к авариям. Применяются также другие инженерные решения ограничивающие скорость, например, искусственные дорожные неровности. В рамках проекта БРТ мы отрабатываем с проектировщиками такие варианты, чтобы повысить безопасность езды. В данный момент технические требования не дают снизить ширину полосы, но возможно их удастся изменить.

А на сколько может повыситься скорость движения автобусов по улице Тимирязева при реализации проекта БРТ?

— Сейчас средняя скорость движения на этой дороге составляет порядка 12 км/час. Мы хотим повысить ее минимум в два раза, то есть до 23 км/час.

В какие сроки планируется реализация проекта?

— Аким предлагал сделать этап коридора от мкр. Орбита до конца улицы Тимирязева в течение года, но это вряд ли удастся. Проект БРТ уже отрисован, но он должен пройти государственную экспертизу. Все еще зависит от того, в какой срок будут выделены деньги. Предположительно строительство коридора БРТ начнется в 2016 году.

У вас, кажется, еще был проект на строительство велодорожки? Где она пройдет и как поможет улучшить жизнь алматинских велосипедистов?

— Запланированная протяженность велодорожки составляет пять километров. Она пройдет по улице Тимирязева, от Розыбакиева до Байтурсынова, затем будет соединена с существующей велодорожкой на Абая. По сути, она вместе с БРТ станет частью «зеленого» коридора. Мы планируем отделить велодорожку от тротуара и дорожного полотна, чтобы она не мешала пешеходам и транспорту. Первоначально было много предложений по тому, где реализовывать пилотный проект велодорожки. Рассматривался вариант улицы Аль-Фараби, но там достаточно сложные дорожные условия. Мы же хотели попробовать реализовать проект на типичной улице в центре города и отработать на нем все технические решения по удобным съездам и выездам, поворотам, приоритетному движению транспорта на перекрестках. Для нас это вызов, чтобы создать образец, по которому в дальнейшем может развиваться сеть велосипедных коммуникаций города.

Мы ведем широкую пропаганду устойчивых видов транспорта. К примеру, проводим для школьников уроки правил езды на велосипеде, рассказываем о важности велошлемов и фонарей. 

А что вы можете сказать про поправки в ПДД введенные в этом году и значительно усложнившие жизнь велосипедистам. К примеру, сейчас даже семилетним детям запретили ездить по тротуарам, фактически вынуждая съезжать на проезжую часть?

— Когда принимали эти законы, не было широкого их обсуждения с общественностью. Парламентская группа признала тогда, что среди них нет специалиста в этой области. В итоге был допущен ряд ошибок. Многие пункты, которые были прописаны весьма коряво, так и не были исправлены, а те, что были написаны хорошо, испортили. У нас сейчас просто нет такого количества велодорожек, чтобы запретить ездить по тротуарам. На проезжей части, если скорость движения превышает 50 км/час, ездить становится опасно. Это приводит к снижению привлекательности передвижения на велосипедах, которые играют важную роль в программе устойчивого развития транспорта.

Мы поговорили о БРТ, а что с проектом ЛРТ (легкорельсовый транспорт)? О нем говорят уже несколько десятков лет, но ситуация не меняется, и по городу по прежнему ездят старые трамваи. В чем вообще отличие ЛРТ от обычного трамвая?

— Сейчас это одна из обсуждаемых тем. Один из местных институтов разработал проект и технико-экономическое обоснование (ТЭО) линии ЛРТ, но он не прошел государственную экспертизу и деньги были потрачены впустую. Когда мы разрабатывали транспортную стратегию, то сразу предложили обновить этот проект, соединив его с линиями метро. Он реализовывается акиматом города совместно с Европейским банком реконструкции и развития. В данном случае мы оказываем помощь финансовыми консультациями, просчитывая различные оптимальные модели финансирования проекта. ЛРТ будет построен на основе государственно-частного партнёрства. Первая линия должна пройти по очень оживленному коридору улицы Толе би. Она затронет существующую трамвайную линию, которая будет значительно модернизирована. Проект уже прошел экспертизу, но сейчас нужно подготовить всю необходимую документацию для объявления конкурса на строительство.

Вообще, у развития системы ЛРТ очень большие перспективы в нашем городе. Любой эколог вам скажет, что ЛРТ это более предпочтительный вариант для перевозок, чем автобусные линии. Прежде всего, ЛРТ отличаются от обычных трамваев тем, что они в некоторой степени отделены от дорожного движения и не зависят от пробок. На улицах, где проходят линии ЛРТ, приоритет всегда отдается рельсовому транспорту. Составы ЛРТ также обладают повышенными характеристиками скорости и комфорта. Фактически ЛРТ это наземное метро, но цена его строительства намного ниже, чем у метрополитена.

Помимо ЛРТ, БРТ и велодорожек, какие еще существуют перспективные транспортные системы, которые могут помочь улучшить ситуацию на дорогах?

— На самом деле их очень много. К примеру, это кабельные дороги. Я сама считала их фантастикой, пока не увидела, как работают «Cable Car» в различных городах мира. Фактически это как автобусы, но они подвешены над землей и не зависят от дорожных проблем. Наш город, благодаря перепаду высот, идеально подходит для подобных систем. Мы рассматривали вариант, что можно протянуть такие кабельные лини вдоль речек города в северном и южном направлении.

Подобных вариантов может быть много. Главное, чтобы мы имели единую дорожную стратегию и четко понимали, зачем нам нужна та или иная транспортная система и как она будет взаимодействовать с другими. Каждый алматинец должен понимать, каким он хотел бы видеть свой город.

Расскажите немного о просветительском направлении вашей работы?

— Мы ведем широкую пропаганду устойчивых видов транспорта. К примеру, проводим для школьников уроки правил езды на велосипеде, рассказываем о важности велошлемов и фонарей. Возможно, вы видели наши социальные плакаты и видеоролики, которые показывают в автобусах города. Важно обучить людей, как правильно передвигаться на велосипеде, не создавая помех для пешеходов. Велосипедисты, не соблюдающие правила, портят имидж велотранспорта, создавая негативный фон. Мы стараемся с ним бороться, и уже есть ощутимые изменения. Это заметно даже по речам акима, который все чаще называет велосипед полноценным видом транспорта. Начальник дорожной полиции также стал уделять больше внимания этому вопросу. Происходят изменения в общественном сознании, и мы стараемся подталкивать этот процесс. Недавно наши специалисты составили удобную карту маршрутов общественного транспорта Алматы. Возможно, скоро эта схема появится на остановках.

А когда проект реализует свои задачи в нашей стране?

— Изначально планировалось, что мы должны завершить проект уже в начале следующего года, однако ни один из наших пилотных проектов еще не был запущен, и мы не можем отчитаться о результатах. Скорее всего, мы продлим программу на 2017 год, чтобы завершить первую очередь БРТ и велодорожку, сдвинуть с мертвой точки строительство ЛРТ.

А к какому результату вы в итоге хотите прийти? Чего ждете от реализации задуманного?

— Если все проекты и наша стратегия будут выполнены, мы думаем что удастся, как минимум, остановить рост выбросов CO2 и других вредных для здоровья людей и экологии веществ. Если все будет продолжаться как сейчас, то по нашим подсчетам в следующие 10 лет количество выбросов должно возрасти на 70%. Вы только представьте эту цифру! Чтобы остановить беду, нужны комплексные решения, но даже их недостаточно. В первую очередь мы должны начать с себя. Нужно донести до властей и алматинцев мысль, что город создан в первую очередь для удобства людей, а не машин. Если мы хотим улучшить экологию, то должны чем-то жертвовать. Городская среда, должна быть устроена так, чтобы вам удобнее было передвигаться на общественном транспорте или велосипеде, чем на личном автомобиле. Повальная автомобилизация — тупиковый путь. Каждый должен осознать, почему в той или иной ситуации лучше отказаться от автомобиля. Пешеходы не должны чувствовать себя ущербными, если у них нет личного транспорта. Стандарты должны быть едины для всех!

Поделись
Святослав Антонов
Святослав Антонов
Журналист, редактор раздела HISTORY
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000