INTERVIEW Алишер Еликбаев Канат Бейсекеев 28 июля, 2014 12:58

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак!»

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак!»
Это интервью случилось ровно за день до того момента, как малайзийский борт был сбит или по непонятным причинам потерпел крушение на территории Украины. Поэтому об этой катастрофе в интервью ни слова. Но тем не менее за прошедший год у редакции накопилось достаточно вопросов к руководству компании SCAT. Ответить на них вызвался один из собственников компании Владимир Денисов.

Vox Populi: Давайте начнем с самой обсуждаемой темы на сегодняшний день. Ситуация вокруг крупнейшего туроператора страны – «Гульнар тур». Говорят, вы поспособствовали тому, чтобы эта компания была разорена?

Владимир Денисов: Какие глупости!

VP: Ну, общеизвестный факт, что ваши отношения не складывались достаточно давно. «Гульнар тур» для организации своих чартерных рейсов полностью игнорировала самолеты компании SCAT.

В.Д.: Просто глупости. Я не люблю склоки и сплетни. Настороженно к этим вещам отношусь. Каждая компания сама отвечает за свои действия, поступки, намерения и, соответственно, за свою совесть. Что послужило поводом к банкротству «Гульнар тур», пока непонятно. Может быть, слабый менеджмент, переоценка своих сил, может, еще какого-либо рода стремления в конкурентной борьбе с другими агентствами. Стремление проявить себя сильнее, мощнее других. Мы когда-то пробовали работать с этой компанией. Она и привела нас на рынок чартерных туристических перелетов. Но сотрудничать с ними у нас не получилось, они не смогли потянуть взятые на себя обязательства. Мы понесли из-за этого колоссальные убытки, поэтому начали работать с другими туроператорами. И сотрудничеством этим довольны.

VP: Кстати, насколько сильно помог в развитии запрет на чартерные перевозки казахстанских туристов иностранными авиакомпаниями? По-моему, «Гульнар тур» единственные, кому удалось обойти этот закон, оформляя рейсы турецких авиакомпаний не как чартерные, а как рейсовые?

В.Д.: Я к этому закону отношусь как обычный гражданин, законопослушный предприниматель. Нет в мире ни одного государства, в котором бы хозяйничали иностранные перевозчики. Ни в Узбекистане, ни в Кыргызстане, ни в России, ни в Белоруссии. Но так было в нашей стране. Что означает вывоз казахстанских граждан чужими авиакомпаниями? Во-первых, это очень высокий риск для туристов, который из года в год увеличивался: если какой-то туроператор не рассчитался с авиакомпанией, то они могли просто бросить этих туристов в Таиланде или в Египте. Поэтому депутатский корпус этот закон инициировал не на пустом месте. Во-вторых, иностранные авиакомпании вывозят наш капитал, платят налоги другой стране. Поэтому как предприниматель я поддерживаю этот закон. Тем более это не полный запрет, а ограничение: если отечественная авиакомпания не может выполнить рейс по объективным причинам, есть возможность привлечь иностранных перевозчиков.

VP: Нельзя сказать, что благодаря этому запрету авиакомпания SCAT расцвела в финансовом плане...

В.Д.: Нельзя сказать. Это будет неправдой.

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак!»

VP: Хорошо, мы вернемся к актуальным вопросам чуть позже. Давайте вспомним прошлое. Так получилось, я никогда не летал на самолетах вашей авиакомпании. До прошлогодних событий, так или иначе связанных с вами, очень мало знал о SCAT. Как вы вообще образовались? Кто оказал содействие?

В.Д.: Честно говоря, мне самому приятно вспоминать, как все создавалось. Это было начало 90-х годов. Было много разрушителей, а созидателей практически не наблюдалось. Происходил передел собственности. Мы, летный состав, очень болезненно все это переносили. Нам некуда было обратиться, не у кого было спросить, что будет завтра... В 1996 году правительство Акежана Кажегельдина подписало два судьбоносных постановления: о передаче авиакомпании «Казахстан ауе жолы» во внешнее управление и чуть позже о выводе из состава авиаперевозчика всего ликвидного имущества. Все самолеты в более или менее в хорошем состоянии, ремонтные базы, склады ГСМ перешли в новую авиакомпанию – ЗАО «Эйр Казахстан». Мы, специалисты, понимали, что начался развал отрасли: единого национального перевозчика нет, есть один крупный игрок с более или менее вменяемой техникой и куча региональных компаний со старыми самолетами и неинтересными с коммерческой точки зрения маршрутами.

Я работал в компании «Шымкент Авиа» и пытался сохранить коллектив. Я видел, как рассыпается наш летный состав, специалисты уезжали в Германию и Россию, бросали свое любимое дело. Мне было обидно и страшно. Персонал вдруг оказался невостребованным. Отбор летчиков, проводников и инженеров для новой авиакомпании Air Kazakhstan был достаточно унизительным для большинства профессиональных пилотов. У меня были хорошие шансы туда попасть, но я отказался, потому что мои коллеги, мои вторые пилоты, мои бортмеханики и штурманы остались за бортом.

Я хотел спасти «Шымкент Авиа», но столкнулся с беспределом и откровенным дебилизмом. Людям просто было наплевать на все. Мои обращения в правоохранительные органы, суд оставались нерассмотренными. Сотрудники выходили на забастовки, им не выплачивалась заработная плата месяцами. Это происходило по всему Казахстану. В Air Kazakhstan уходили самые современные по тем временам суда, а весь остальной парк был похоронен на старых предприятиях. Людей отбирали на новую работу примерно так же, как многих списывали как неликвид.

На моих плечах лежало увольнение сотрудников, пришлось рассчитать 1300 человек. Процесс, я вам скажу, очень тяжелый. Были моменты, когда в кабинет приходили беременные женщины с угрозами, что здесь будут рожать, если я не выплачу задолженность по зарплате, меня пугали тем, что сожгут себя. Моя задача была в том, чтобы как можно справедливее поступить с людьми. Я считаю, что со своей задачей максимально справился. Несмотря на огромное противостояние, непонимание и недоверие коллег, но благодаря единомышленникам мы завершили работу в «Шымкент Авиа» и в 1998 году начали первые полеты в созданной нами авиакомпании SCAT.

VP: Сколько вам было лет?

В.Д.: Тридцать пять.

VP: Круто! И в таком молодом возрасте только силами коллектива запустили авиакомпанию? Без вмешательства высших сил?

В.Д.: Без вмешательства!

VP: Я слышал разговоры, что к становлению SCAT имеет отношение нынешний первый вице-премьер Умирзак Шукеев?

В.Д.: Ну знаете, иметь много друзей – это великое достижение каждого.

VP: То есть он просто ваш друг?

В.Д.: (Смеется.) Я так думаю, что у нас много в Казахстане друзей. Но Умирзак Естаевич к становлению этой авиакомпании не прикладывал определенных усилий.

VP: Простите, мы отвлеклись…

В.Д.: Да! Мы запустили SCAT. У меня еще было такое понимание, что через год-полтора сделать то же самое будет невозможно. Структур наподобие нашей на тот момент было много. Такая же авиакомпания «Север» открывалась в Петропавловске, «Иртыш» – в Павлодаре или Усть-Каменогорске, «Тулпар Авиа Сервис» – в Караганде. Я могу перечислять долго, их порядка двухсот было. Большинство компаний выходило сразу на чартерную программу, возили футболистов, выполняли чартерные заказные рейсы. Дефицит в авиации был страшный, поэтому компании приобретали за условно дешевые цены самолеты, которые не были востребованы. Восстанавливали их, продляли ресурс их службы, регистрировали какие-то структуры и вроде как начинали работать. Но спустя все эти годы мы понимаем, что все было гораздо сложнее, и многих компаний уже давно нет. Мы начали практически с чистого листа.

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак!»

VP: С чего вы начали?

В.Д.: Начали мы с одного вагончика 6х3, который нам подарила таможня, потом нам подарили еще два вагончика…

VP: Давайте не про вагончики, про самолеты!

В.Д.: Мы с торгов выкупили 4 воздушных судна Ан-24, но восстановить, к сожалению, удалось лишь одно. Остальные требовали более долгих ремонтных работ. Первый чартерный рейс мы выполнили из Шымкента в Ашгабат 10 марта 1998 года. Тогда в Шымкенте были проблемы с газом, поэтому руководство нашего города и области полетело в Туркменистан. А с июня того же года мы приступили к программе регулярных рейсов на участке Алматы – Кызылорда. Это было наше первое рейсовое направление, но не самое популярное. Там, где был хороший пассажиропоток, летал Air Kazakhstan. Попасть на их направления было практически невозможно, это регулировалось авиационными властями даже в отсутствие тендеров. Чуть позже мы начали летать из Шымкента в Астану и Алматы.

VP: И это все на одном самолете Ан-24?

В.Д.: Только Ан-24, мы и сейчас на них летаем. Сначала мы восстановили один за одним купленные в самом начале самолеты, потом начали процесс выкупа Ан-24 из всех регионов Казахстана: Актау, Петропавловска, Караганды и так далее. На тот момент в регионах было очень много олигархов, бизнесменов, банкиров, заводивших себе авиакомпании, которые занимались какими-то частными перевозками, но довольно быстро прекращали свое существование. И самолеты продавали нам, у нас таких бортов около семи. Мы построили свою политику на эксплуатации одного типа воздушных судов.

VP: Ан-24 – это такая рабочая лошадка, я так понимаю?

В.Д.: Это уникальный и бесподобный самолет. Очень надежный. Наш парк Ан-24 увеличился постепенно с 4 до 24. Мы скупали воздушные суда в России, на Украине. Планировали купить суда в Монголии, Узбекистане. Весь наш коллектив просто влюблен в эту модель .Самолет себя отлично зарекомендовал, именно потому, что к нему относились с любовью.

На тот момент в бывшем Советском Союзе уже не работали предприятия по ремонту Ан-24, а если и работали, то слабо. Приходилось нам эти предприятия восстанавливать. Мы выкупили на Украине и в России почти весь резерв авиационных двигателей для Ан-24, покупали везде, где было возможно, запасные части для наших самолетов. На тот момент они стоили копейки, сейчас таких цен не найти. Сейчас у нас самый большой парк летающих самолетов Ан-24. На всю Украину их осталось всего два, в России – около двадцати.

В 2005 году мы умудрились подписать контракт о поставке новых воздушных судов Ан-148. Это был прорыв для нас. Современный турбореактивный самолет с двумя двигателями вместимостью до 80 кресел. Очень интересный борт, и он стал бы отличным преемником наших самолетов, устройство его двигателей и приборов было понятным для наших специалистов. Но украинские партнеры не сдержали своих обязательств и ни одного судна нам так и не поставили.

VP: Суда, произведенные за пределами бывшего СССР, вы принципиально не рассматривали?

В.Д.: Готовить сотрудников на западную технику в те годы было достаточно сложно. Требовалось должное знание языка, владение документацией. Наш летный и инженерный состав был к этому не готов. Мы приняли решение поработать за пределами Казахстана. Пять лет наши ребята работали в африканских странах на рынке регулярных перевозок. И только освоив западный тип самолетов на практике, мы начали присматриваться к ним. В 2008 году у нас появился первый Boeing, который начал летать по маршруту Шымкент – Астана.

VP: Вот мне интересно, и при Air Kazakhstan, и при Air Astana SCAT оставался всегда авиакомпанией номер два. Складывалось такое ощущение, что вас особо не трогают, потому что благодаря вам создается видение конкуренции на рынке авиаперевозок. Хотя вы и говорите, что SCAT существует благодаря многолетним усилиям коллектива...

В.Д.: Это совершенно не так. Хотя и Air Kazakhstan, и Air Astana в начале двухтысячных отдавались самые выгодные маршруты, кроме SCAT существовали и другие авиакомпании. Например, в 2004 году в тендерах участвовали 22 авиакомпании, и шанс развиться наравне с национальными авиаперевозчиками был и у других. К примеру, авиакомпания «Саяхат» на начало 2000-х, имея такой мощный флот, состоящий из Ту-154, выступала активным конкурентом не только для Air Kazakhstan, но и для Air Astana. Или «Иртыш Авиа» – тоже немаленькая компания была.

VP: Хорошо, сколько у вас сейчас самолетов?

В.Д.: Шестьдесят восемь.

VP: Вы дотируетесь государством?

В.Д.: Нет. Мы никогда не дотировались государством, но SCAT выполняет субсидированные маршруты, где наш некомпенсированный доход покрывается. Такие полеты мы выполняем из Алматы в Кокшетау, из Алматы в Урджар, из Караганды в Усть-Каменогорск и Кызылорду, из Алматы в Петропавловск, из Астаны в Петропавловск.

VP: Эти маршруты не пользуются спросом и там невысокая загруженность? Почему государство покрывает ваши затраты?

В.Д.: Нет, там дело в другом. Коммерческий тариф по этим направлениям неприемлем для тех, кто летает по этим маршрутам. Поэтому государством эти рейсы субсидируются, чтобы билеты стоили не так дорого. Сеть этих маршрутов из года в год меняется. Если направление становится коммерчески выгодным, мы отказываемся от субсидий. Сейчас появились даже внутриобластные субсидированные полеты, например, из Усть-Каменогорска в Урджар, Катон-Карагай, Семипалатинск, Зайсан. Программа есть, и мы заинтересованы в ее развитии. Может, когда-нибудь мы вернемся к тому пассажиропотоку, который был в советское время.

Владимир Денисов, совладелец SCAT: «Сложно каждый раз доказывать, что ты не дурак!»

VP: Хорошо, давайте поговорим теперь про 2013 год. Он стал для авиакомпании SCAT одним из самых тяжелых. Случилась катастрофа с самолетом CRJ-200…

В.Д.: Эта рана еще не зажила, я не хочу разговаривать на эту тему. Наш коллектив переживал и переживает эту трагедию до сих пор. Мы не привлекали психологов, но поднять дух сотрудников пытаемся, хотя это очень сложно после такого негативного потока информации от прессы, определенных структур и компаний. У нас до сих пор идут проверки. Это очень сложный процесс – каждый раз доказывать, что ты не дурак.

VP: Вообще, на какой стадии сейчас находится расследование?

В.Д.: Насколько нам известно, заключения еще нет. Меня очень часто спрашивают, вроде как я должен знать. Но я сомневаюсь, что узнаю об этом первым.

VP: Ваше видение этой трагедии, оно какое? Кто виноват?

В.Д.: Алишер, эти вопросы я сегодня обсуждать не буду. Говорить о человеческом факторе, погодных условиях и неисправностях я просто не имею права.

VP: Почему?

В.Д.: Потому что на это есть государственная комиссия, которая подключила четыре государства, и сегодня любого рода намеки в чей-то адрес будут несправедливыми. Я еще раз повторюсь, что наша компания является законопослушной, поэтому мы ждем официального заключения.

VP: Вам не кажется, что расследование затягивается? Уже полтора года прошло.

В.Д.: Совершенно не кажется. Некоторые расследования авиационных происшествий, катастроф и трагедий длились и по восемь лет. Поэтому говорить о том, что кто-то умышленно это затянул, просто нелепо. Другой вопрос, что у нас в государстве сегодня нет своего отдела по расследованию авиационных происшествий, это да.

VP: Есть сроки, в которые будет объявлена причина?

В.Д.: Нет. Точных сроков, отведенных на расследование, нет.

VP: То есть это могут быть и те же самые 8 лет?

В.Д.: Я не думаю. Вот сейчас пропал малайзийский самолет, сколько будет идти расследование?

VP: Ну так тот самолет просто исчез. Самолет SCAT упал, его обломки и черные ящики обнаружены.

В.Д.: Пока его не найдут, и будет идти расследование. Здесь то же самое. Примеров таких серьезных авиационных происшествий по миру очень много, и скоропостижные выводы – это удел обывателей, склочников. Мы, профессионалы, с выводами спешить не можем.

VP: В январе этого года компания SCAT попала в рейтинг самых ненадежных авиакомпаний мира.

В.Д.: Это по мнению какой-то австралийской газеты. В серьезных рейтингах, на которые ориентируются специалисты, ничего подобного нет. Ну и потом, у нас случилась катастрофа, поэтому я понимаю, почему о нас там вспомнили. И не нужно забывать, что конкуренты не дремлют.

VP: Прежде чем встретиться с вами, я просмотрел публикации, которые так или иначе вас касаются. Очень много у вас каких-то внештатных ситуаций, задержек рейсов. Нельзя же во всем видеть происки конкурентов?

В.Д.: Я думаю, это опять же подход обывателя. Говорить сегодня о неимоверном количестве задержек без определенной статистики нельзя. У нас сегодня больше всего рейсов по Казахстану. Я считаю, что это достижение. Что касается безопасности, нас постоянно проверяют аудиторы и инспекторы, причем не только наши, но и иностранные. Мы получаем все необходимые международные сертификаты. Количество и качество наших перевозок растет из года в год.

VP: Вот заголовки новостей: «В аэропорту Актау совершил вынужденную посадку «Боинг 737» авиакомпании SCAT», «У самолета компании SCAT при посадке в Астане отказали тормоза»…

В.Д.: Вот отличный пример, как работают ваши коллеги-журналисты... Там никакие тормоза не отказывали. Комиссия по расследованию определила, что снижение давления в пневматиках произошло при заходе на посадку, и действия экипажа были грамотными в этой ситуации. А уже после посадки, когда начали буксировать тягачом на стоянку, произошло повреждение покрышек основных шасси. То есть не при посадке, а при буксировке. Если бы у самолета отказали тормоза, то он бы не смог остановиться и выкатился за пределы полосы, и тогда последствия были бы неизвестны...

VP: Вы видите в этом работу конкурентов? Или журналисты такие безграмотные?

В.Д.: Я опять-таки думаю, что такую информацию подают журналистам. Если бы информация была достоверная, то она не шокировала бы наших пассажиров. Ну и опять же на примере Malaysia Airlines. Что мы знали раньше об этой авиакомпании? Да, большая. А сейчас, после случившегося, к ней повышенное внимание. То же самое по отношению к нам.

VP: А еще у вас на борту в прошлом году был случай, когда пассажир пнул стюардессу за незнание казахского языка...

В.Д.: Ничего не путаете?

VP: Вроде нет. Жарылкап Калабай, который в этом году еще раз был в центре внимания, когда опубликовал журнал с Гитлером на обложке, помните?

В.Д.: Вспомнил. Это был рейс из Таиланда, у них там случился скандал на борту. По прилету в аэропорт мы передали его сотрудникам правоохранительных органов. Мы честно тот случай не отслеживали, действовали по процедуре. И через три-четыре дня узнали, что было вынесено какое-то решение суда, что человека наказали. Потом он выходит, и начинаются новые трактовки произошедшего…

VP: Ну а вообще у авиакомпании SCAT есть проблемы с казахским языком?

В.Д.: Проблемы не только у нас, кажется. Очень низкий уровень у школьников, выпускников университетов, которые приходят устраиваться на работу. Поэтому у нас очень большой штат своих преподавателей, пытаемся вести усиленную работу. Наши бортпроводники владеют тремя языками в необходимом объеме.

VP: Хорошо, заканчивая наше интервью, хотелось бы узнать, какой вы видите авиакомпанию SCAT да и, в принципе, авиаиндустрию Казахстана через десять лет?

В.Д.: Надеюсь, авиакомпания SCAT будет работать как единый механизм, как хорошая машина. Чтобы ни у кого не было возможности к нам прицепиться ни в плане профессионального уровня пилотов, инженеров, бортпроводников, ни в плане состояния наших воздушных судов. Что касается авиации в целом, через территорию Казахстана можно пропускать огромное количество международных рейсов с запада на восток. И очень надеюсь, что авиакомпания SCAT будет одной из первых, кто осуществит трансатлантический перелет из Казахстана в Америку. И конечно, очень бы хотелось восстановить маршрутную сеть Советского Союза, когда в каждом поселке, ауле, в небольшом городке существовали аэродромы, аэропорты, в которых бы сидели диспетчеры, метеорологи, руководители этих предприятий и привлекали туда ежедневно воздушные суда областных центров. Я надеюсь, что и эта программа у нас тоже получится…

Поделись
Алишер Еликбаев
Алишер Еликбаев
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000