Судьба человека Святослав Антонов 1 декабря, 2016 08:00

Судьба человека: Мечта о небе

Судьба человека: Мечта о небе
Фото: Тимур Батыршин
Шмидт Сабиров с детства мечтал о небе. На пути к цели он прошел долгий путь, начав службу военным летчиком, работая полярным пилотом, командиром авиаотряда и заместителем начальника Казахского управления гражданской авиации.

Шмидт Сабиров (у юрты справа)
Шмидт Сабиров (у юрты справа)

Как я начал летать

Шмидт Омарович родился в 1937 году. Родители словно предвидели будущее, назвав сына в честь знаменитого полярного исследователя Отто Шмидта. Детство и юность нашего героя пришлись на тяжелые послевоенные годы. Он рано начал трудиться, помогая взрослым в выпасе скота. В 1947 году 10-летний мальчишка в первый раз вблизи увидел самолет. Это изменило всю его дальнейшую жизнь.

— Неподалеку от нашего села приземлились два самолета. Кажется, это были По-2. Все окрестные пацаны в восторге подбежали к ним. Тогда у меня впервые появился интерес к авиации. Через пару лет я уже посещал занятия авиамодельного кружка в Талгаре. Школу окончил в Каскелене и решил поступать в авиационное училище. К сожалению, экзамены я тогда провалил.

После неудачного поступления Сабиров получил комсомольскую путевку на стройку в Темиртау. Он работал каменщиком в тресте «Казметаллургстрой», участвовал в строительстве городской ТЭЦ. Суровая зима и тяжелые условия работы закалили характер юноши. Он твердо решил продолжать двигаться навстречу своей мечте о небе.

— Мы жили в одном общежитии с бывшими зэками, освобожденными по амнистии после смерти Сталина. У них были совсем другие взгляды на жизнь, и даже язык отличался, но приходилось приспосабливаться к этому. Я поступил в вечернюю школу и сразу после рабочего дня бежал на занятия. Проработав год, вернулся в Алма-Ату, чтобы снова попробовать поступить в училище.


Молодой летчик Сабиров (справа)
Молодой летчик Сабиров (справа)

После приезда в Алма-Ату парень прошел отбор в 26-е военное авиационное училище в городе Актобе. Там в течение года студентам преподавали курс первоначальной летной подготовки: осень и зима — теория, весна и лето — практика. Шмидт Омарович хорошо помнит свой первый самостоятельный полет.

— На место инструктора мы клали мешки с песком, чтобы уравновесить машину. Первый полет — это непередаваемые ощущения. Словно песня вырывается у тебя из груди. Страх пропадает, и кажется, что ты способен в воздухе на все. После полета по авиационной традиции я угостил товарищей и инструкторов пачкой папирос.

— Каждый день мы совершали по два вылета. Сначала выполняли простые упражнения вроде разворотов и полета в зону. Затем осваивали виражи, перевороты и петли. Мы летали на спортивных самолетах Як-18. Благодаря их маневренности в воздухе можно было делать по-настоящему цирковые трюки. Под конец обучения мы делали фигуры высшего пилотажа — перевороты, бочку, мертвую петлю, штопор. Когда оценивались наши результаты, учитывалась не только сложность упражнений, но и чистота исполнения. После окончания курса у каждого студента «в багаже» было по 90 летных часов.



Ил-28 Сабирова в полете
Ил-28 Сабирова в полете

Из военных летчиков в гражданскую авиацию

Молодой летчик любил длительные перелеты и при распределении по видам авиации выбрал бомбардировочную. Он отправился служить на авиабазу в окрестностях Орска. Пересел с винтового одномоторного Як-18 на реактивный бомбардировщик Ил-28, развивающий скорость до 950 км/ч. В течение года пилоты учились летать на новом типе самолетов. В ходе подготовки Шмидт Омарович проявил трудолюбие и коммуникабельность, и его оставили в училище в качестве инструктора.


Шмидт Сабиров у Ил-28
Шмидт Сабиров у Ил-28

В 1960 году руководство страны во главе с Хрущевым начало масштабное сокращение армии. Из вооруженных сил было уволено до 1 миллиона 300 тысяч солдат и офицеров, а больше всего пострадала авиация. Под сокращение попал и лейтенант Сабиров, не успевший проработать на новом месте и года. Он пытался устроиться пилотом «на гражданке», но конкуренция была слишком высока. В Казахское управление гражданской авиации уже выстроились очереди из более опытных летчиков, некоторые из которых успели даже повоевать на фронтах Великой Отечественной. Недавний выпускник училища оказался невостребованным.


Во время обучения в Киеве
Во время обучения в Киеве

После неудачи в поиске летной работы Шмидт Омарович решил продолжить обучение и поступил на механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации. Во время учебы в Киеве он познакомился со знаменитым авиаконструктором Олегом Антоновым, создателем множества самолетов, выходивших под маркой «Ан». Антонов пригласил молодого специалиста на работу в один из цехов своего предприятия. В это же время у Сабирова умер отец, и он был вынужден отказаться и вернуться в Алма-Ату.


Сокурсники из авиационной академии
Сокурсники из авиационной академии

— Я имел диплом инженера и опыт службы в военной авиации, но все равно не смог устроиться пилотом. Пришлось работать на заводе. Это был небольшой цех при алма-атинском аэропорте, занимавшийся ремонтом самолетов Ан-2 и Ли-2. За год работы я прошел все этапы, от обычного мастера до инженера цеха. Меня избрали секретарем комсомольской организации. Начальство заметило успехи по комсомольской линии, и вскоре я был приглашен к начальнику политотдела Казахского управления ГА (гражданской авиации). Он сказал, что хочет сделать меня своим помощником по работе с молодежью. Я ответил, что хочу летать, но он заверил, что это временная работа, а через год я смогу перейти на летную службу.


Возвращение в небо

Ни через год, ни через два и даже четыре года перевестись на летную работу Сабирову не удалось. Он проявил инициативу и усердие в развитии комсомольских организаций, создавал молодежные экипажи, организовывал посещение летчиками мест боевой Славы. О его успешной работе с молодежью доложили даже начальнику политуправления Министерства авиации СССР генералу Безбородову. Шмидт Омарович не преминул воспользоваться этим, чтобы вернуться к полетам.

— Как-то я по делам зашел к начальнику Казахского управления авиации Михаилу Королёву. У него в кабинете сидел генерал Безбородов. Он как бы невзначай спросил у Королева про меня. Тот рассказал, что я работаю помощником по работе с молодежью. Георгий Фролович отметил: «Я слышал, что он летчик. Почему не отпускаете его на летную работу, если так хочет?» Королёв сказал, что не возражает. Я вышел из кабинета, тут же написал новое заявление о переводе и прямо при Безбородове передал его начальнику. Королеву ничего не оставалось делать, кроме как подписать его и дать указание подготовить меня для полетов на гражданских самолетах.

Сабиров прошел курс обучения полетам на «кукурузнике» — самолете Ан-2. Начальник не захотел сразу отпускать ценного сотрудника и дал ему последнее задание — организовать молодежный летный отряд в Шымкенте. Областной центр в те годы был настоящей столицей сельхозавиации. Самолеты здесь использовали для распыления веществ, применяемых при обработке и уборке хлопка. В период сбора урожая сюда слеталось до 500 пилотов Ан-2 из Казахстана и соседних регионов России. Шмидт Омарович организовал их общественную жизнь, разработал комсомольские значки для самолетов, создал денежный фонд и пункт сбора металлолома. Он сам вылетал на Ан-2 для участия в сельхозработах. За успешную работу по организации летной молодежи его наградили золотыми часами от самого министра авиации.

— Помимо сельхозработ мы вылетали на разведку сайги. Тогда в Казахстане ее заготавливали в промышленных масштабах и экспортировали рога и мясо по всему миру. Сайги было так много, что охотники не хотели работать со стадами, численность которых не превышала 40 тысяч голов.

После командировки в Шымкент Сабирову наконец удалось вернуться на летную работу. Он стал командиром эскадрильи Ан-2. Эти «кукурузники» активно применялись для пасажирских и грузовых перевозок в отдаленные регионы страны.

— В Казахстане были развиты местные воздушные линии. В одной Алма-Атинской области действовало 28 местных аэродромов. Свои аэродромы были в Караое, Лепсы, Уштобе, Баканасе, Георгиевке. Добраться по воздуху до этих отдаленных мест можно было намного быстрее, чем на машине. Я очень жалею, что у нас сейчас не работают местные линии и не применяются Ан-2. Казахстан — 9-я по площади страна, и нам просто необходима местная авиация.



С оленеводами на Крайнем Севере
С оленеводами на Крайнем Севере

Работа за полярным кругом

— Через полгода работы на местных линиях меня пригласил в свое ведомство начальник летно-штурманского управления Тимофеев. Я стал пилотом-инспектором, работая на Ан-2 и одновременно обучаясь пилотированию Як-40. Инспектировал местные линии в разных регионах страны. В зимний период пилоты Казахского управления были активно задействованы в работе в северных регионах России. Мы летали на север Тюменской области, на Ямал, в Салехард и прочие труднодоступные регионы. Доставляли за полярный круг соль, сахар, табак и другие грузы, необходимые местным оленеводам и пушникам. В некоторых случаях от своевременной доставки грузов зависела жизнь людей. Это было настоящей закалкой мужества и самообладания.

Шмидту Омаровичу приходилось летать в условиях полярной ночи, суровых температур и практически полного отсутствия видимости. Зимой день длился всего два часа, и за это время пилотам нужно было успеть разгрузиться, принять новый груз и взлететь. Зачастую им приходилось ночевать прямо на аэродромах.

— За пару часов на аэродроме лыжи, закрепленные на шасси, примерзали к полосе. Нам с помощью деревянных молотов приходилось освобождать их из льда. Летали мы практически без ориентиров, по памяти. Кругом бесконечная тундра и ни одной живой души под тобой.



На высших командных курсах в Ленинграде
На высших командных курсах в Ленинграде

Авиационный начальник

В 1976 году Шмидт Омарович закончил высшие командные курсы в Ленинграде. Он был назначен командиром Семипалатинского объединенного авиаотряда. В Семипалатинске гражданские летчики делили один аэродром с военными. Большую часть персонала здесь составляли вышедшие в отставку военнослужащие. Отряд получил репутацию «пьяного гарнизона», и новому командиру предстояло это исправить.

— У нас с военными постоянно происходили ссоры по поводу того, кому нужно чистить полосу от снега. Нам для взлета нужно было всего 1,5 километра, тогда как военным требовалась вся полоса. Я говорил, что мы будем чистить только свою часть полосы. Однажды, когда я вез в Семипалатинск из Алма-Аты первого секретаря обкома, военные в знак протеста перегородили полосу топливозаправщиком, и нам пришлось сделать несколько кругов, прежде чем сесть. После этого первый секретарь устроил нагоняй командиру части, и конфликт был окончательно исчерпан. Я наладил с руководителем области хорошие отношения, и он еще не раз помогал нам.


Сабиров (крайний слева) во время работы в Семипалатинске
Сабиров (крайний слева) во время работы в Семипалатинске

Под руководством Сабирова были построены новый штаб для авиаотряда и детский сад для детей сотрудников. Эти успехи были замечены на самом высоком уровне, и Шмидт Омарович был приглашен на должность заместителя по летной части начальника Казахского управления гражданской авиации. На этой должности он занимался организационными вопросами, участвовал в тренировках и экзаменации пилотов, курировал кадровые вопросы распределения летного состава.

За несколько лет Шмидт Омарович освоил новые типы воздушных судов — Ил-62, Ил-86 и Ил-76. Будучи начальником, он лично выполнял самые ответственные рейсы в качестве командира корабля.

— Я возил казахстанские делегации по Союзу. Выполнял рейсы по доставке наших призывников до места службы. Иногда это были весьма отдаленные точки, вроде Германии, Венгрии и Польши. Однажды доставил на Камчатку 470 человек. Мне не хотелось терять навык, и я летал достаточно часто.

За год работы пилоту приходилось выполнять множество сложных рейсов. Бывали в его практике и отказы двигателя, и пожары на борту, но один случай запомнился ему особенно хорошо. Сабиров выполнял рейс в Москву на Ил-62. Перед вылетом экипаж посмотрел прогноз. Они знали, что ожидаются грозы, и попытались поскорее выполнить рейс, чтобы уйти от непогоды. Гроза застигла самолет уже на посадке в «Домодедово», и диспетчер попросил борт развернуться и выполнить еще один круг.

— Мы наткнулись на грозовые облака, приходилось уворачиваться от них. Гроза была со всех сторон, куда ни поверни, и мы уходили от нее, как боксер от ударов. В таком режиме влетели в центр Москвы, и диспетчер кричал нам, чтобы мы уходили оттуда. В итоге долетели до другой части города и сели в «Шереметьево». После этого полета я стал внимательнее относиться к прогнозам погоды.



С летчиком-космонавтом Поповичем
С летчиком-космонавтом Поповичем

Рождение казахстанской авиации

Сабиров проработал замначальника управления авиации до 1987 года. После жалобы от недоброжелателей он был вынужден покинуть свой пост и стал командиром Ил-86. Еще через год его назначили начальником летной службы алматинского авиаотряда.

— Это было тяжелое время развала Союза и становления авиации независимого Казахстана. Нужно было удерживать пилотов и поддерживать самолеты в хорошем состоянии в условиях сокращающегося финансирования. Мы с коллегами первыми открывали прямые зарубежные рейсы из Алматы. Я лично выполнял первые полеты во Франкфурт, Анталию, Дели, Стамбул, Египет.

— В эти годы я продолжал выполнять некоторые специальные рейсы. Пару раз привозил на охоту саудовского принца, доставлял наших спортсменов на Олимпиаду в Нагано. В 1995-м доставлял большую политико-культурную делегацию во главе с министрами и известными деятелями на западное побережье США. Летели не через Европу, а через восток, совершив посадки в Якутске, Анкоридже и Сан-Диего. За рейс перепад температур был от -47 до +27 градусов.

В конце 90-х годов Шмидт Омарович работал в представительствах Казахского управления авиации в Германии, Турции и Пакистане. Ему приходилось с нуля ставить систему планирования расписания рейсов, продажи билетов и обслуживания казахстанских самолетов в зарубежных аэропортах. В 2004 году после банкротства компании «Эйр Казахстан» Сабиров работал в частных авиакомпаниях. Он также занимался общественной деятельностью, возглавляя Федерацию профсоюзов авиационных работников.


Библиотека Шмидта Сабирова
Библиотека Шмидта Сабирова

— Многие наши опытные пилоты не смогли найти работу в Казахстане. В авиакомпаниях засилье иностранцев, а наши летчики вынуждены искать работу по всему миру. Они востребованы во многих странах. К сожалению, сейчас ушла и та старая система подготовки пилотов.


Шмидт Омарович по сей день продолжает работать в авиации. Он уже не сидит за штурвалом, а работает в сфере безопасности полетов. Младший сын пошел по его стопам и сейчас работает пилотом. Заслуженный летчик Казахстана Шмидт Омарович Сабиров в свои 80 лет до сих пор не желает прощаться с небом.

Поделись
Святослав Антонов
Святослав Антонов
Журналист, редактор раздела HISTORY
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000