Судьба человека Святослав Антонов 17 марта, 2016 08:00

Судьба человека: Главный вагоновожатый Алматы

Судьба человека: Главный вагоновожатый Алматы
Фото: Тимур Батыршин
Сегодня мы расскажем вам о человеке, который посвятил много лет своей жизни алматинским трамваям. Абдибек Мухамеджанов работал в трамвайном депо с 1976 года, пройдя путь от обычного мастера до директора. В тяжелые девяностые годы он приложил немало усилий для спасения трамвайного транспорта в нашем городе.

Абдибек Мухамеджанов
Абдибек Мухамеджанов

Жизнь и карьера Абдибека Абиевича Мухамеджанова неразрывно связана с алматинским трамваем. Он проработал в трамвайном депо почти сорок лет. С того времени, как маленький Абдибек впервые прокатился на трамвае, приехав в Алма-Ату из родной Кызылорды, этот вид транспорта оставил в его памяти неизгладимое впечатление.

Абдибек Мухамеджанов родился в 1953 году. Закончив казахскую среднюю школу № 171, он приехал в Алма-Ату, чтобы поступить в Политех. Желающих поступить в тот год было много, а экзамены оказались очень трудными. Абдибек Абиевич не прошел по конкурсу и вернулся в родную Кызылорду, где начал работать слесарем в локомотивном депо. Несостоявшийся студент Политеха не отчаивался. Весь год он усиленно готовился к экзаменам, приобретая не только теоретические знания, но и практические навыки. На следующий год молодой железнодорожник подал документы на поступление в самый престижный вуз страны в этой отрасли — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. На этот раз он успешно прошел конкурс, но все же не смог поступить из-за плохого зрения.

— Тогда я вспомнил, какое яркое впечатление произвел на меня в детстве трамвай. По направлению Комсомола уехал в Харьков, где поступил в Институт коммунального строительства на инженера городского электротранспорта. После окончания института в 1976-м я сразу устроился в трамвайное депо.


Старый вагон трамвая
Старый вагон трамвая

Абдибек Абиевич за годы работы в депо прошел все ступени карьерной лестницы — от мастера отдела технического контроля до директора. На первой своей должности молодой специалист проводил доскональное обследование вагонов трамвая после ремонта, собственными руками прощупывая все крепления и узлы.

— В те годы в депо существовали все условия для проведения полного ремонта трамваев. У нас были отдельные участки технического обслуживания, цеха капитального и планового ремонта. Часть цехов находилось за пределами депо, в здании на другой стороне улицы. Мы даже могли самостоятельно вытачивать детали для вагонов.

С Абдибеком Абиевичем мы проходим по пустующей площадке на территории депо. Он с грустью вспоминает, как во времена его молодости с утра и до вечера жизнь здесь кипела, как в муравейнике. В депо работало около 750 человек. 320 из них — водители, остальные — специалисты по техобслуживанию и ремонту, а также сотрудники администрации.

— Сейчас депо можно сравнить с потухшим вулканом. В 70-е годы мы выпускали на линию по 130–150 вагонов в сутки. В те годы действовало 10 маршрутов. Помимо тех, что недавно были закрыты, линии проходили по улицам Сатпаева (от ул. Жарокова до ул. Брусиловского), Шаляпина, Брусиловского. Был маршрут в микрорайон Калкаман по проспекту Райымбека. Трамвайные пути связывали между собой почти все части города. По Суюнбая они доходили до вокзала Алматы-1. Мы работали в три смены, с 5 утра до 2 часов ночи. Трамваи ходили по городу до половины второго ночи.

Когда Абдибек Мухамежджанов только пришел работать в депо, на алматинских линиях ездили трамваи Рижского вагонного завода — РВЗ-5 и РВЗ-6. Вагоны поступали в депо новенькими, едва сходя с конвейера. Трамвайный парк города обновлялся ежегодно.

— Первыми трамваями в Алма-Ате были КТМ Усть-Катавского вагоностроительного завода. Он начал выпускать вагоны незадолго до того, как в 1937 году у нас была открыта первая трамвайная линия. В 89 году произошло последнее крупное обновление нашего трамвайного парка. К нам поступило 40 вагонов КТМ-5. Город в те годы имел большие планы по развитию электротранспорта. Тогда, как и сейчас, власти столкнулись с проблемами загазованности и смога. В городе работало много промышленных предприятий, а продуваемость была плохая. Автобусов тогда было мало, а трамваи и троллейбусы должны были стать одним из главных способов борьбы с загрязнением воздуха.


Раритетный вагон РВЗ 6М
Раритетный вагон РВЗ 6М

Абдибек Абиевич вспоминает, что работа в депо была непростой. Как начальник смены он должен был отвечать за постоянный ремонт вышедших из строя вагонов и поддержку регулярности движения. Работа была посменной — сутки через трое. После окончания 24-часового рабочего дня он буквально валился с ног.

— Зарплата у нас была не сказать, чтобы очень высокой. Когда я был мастером, получал 70 рублей. Как начальник смены зарабатывал 110 рублей. В то время у меня уже было трое детей. Жена находилась в декрете, и чтобы прокормить семью, мне проходилось в выходные дни подрабатывать грузчиком в магазине. В течение 10 лет мы впятером жили в небольшой комнатке в общежитии. Душ, туалет, кухня — все общее. Это был суровый быт, но, в то же время, хорошая школа жизни.

— Когда я уже стал директором депо, часто замечал, что молодежь по утрам еле справлялась с выпуском на линию 13 трамваев. Я говорил им на планерках, что нам приходилось выпускать по 150 трамваев. Трудности работы познаются в сравнении. К нам часто заходили ветераны, работавшие в депо в первые десятилетия после его запуска. Они рассказывали, что в те годы вагоны не утеплялись. Зимой кондукторы выходили на остановках и бегали, чтобы хоть немного согреться. Потом им приходилось догонять уходящий трамвай, — рассказывает Абдибек Мухамеджанов.


Помещение для технического обслуживания трамваев
Помещение для технического обслуживания трамваев

В 1985 году Мухамеджанов был назначен начальником цеха. Он стал отвечать за все ремонтные работы в депо.

— В моем подчинении находилось около 250 ремонтников в самом депо и еще 120 человек в соседних цехах. Нужно было следить за тем, чтобы все ремонтные работы выполнялись вовремя и согласно регламенту. Ежемесячно мы поводили осмотр всех агрегатов и узлов вагона. Я нес ответственность за работу каждого трамвая. График был ненормированным. Официально рабочий день проходил с 8 утра до 5 вечера, но я, как правило, приходил на работу в 6, а уходил только в 11 ночи, чтобы все проконтролировать. Особенно большой аврал у нас был осенью и зимой, когда линии нужно было очищать от снега и посыпать песком против обледенения.

Абдибек Мухамеджанов вспоминает, что в советское время в работе депо много внимания уделялось охране труда и социальной поддержке рядовых сотрудников — машинистов и ремонтников.

— По правилам мы должны были ежемесячно выдавать сотрудникам хозяйственное мыло и средства первой защиты. Если недодать хоть немного из этого, мог начаться скандал. Всем работникам и их семьям предоставлялось место в общежитии. Они сразу же становились в очередь на получение квартиры. Я сам получил ее через 10 лет работы, хотя обычно молодым специалистам предоставляли жилье уже через три года. Почему я получал квартиру так долго? Просто я ничего не делал, чтобы ускорить этот процесс. Мне было стыдно, пользуясь служебным положением, лезть через голову людей, работающих дольше, чем я. У депо были свои санаторно-курортные объекты. Каждый год мы получали путевку в санаторий коммунальных служб, который находился в Алмарасане. У трамвайно-троллейбусного управления была своя зона отдыха на Капчагае. Можно было по выходным выезжать туда с семьей.


Салон трамвая
Салон трамвая

Когда наш герой работал начальником смены, а затем начальником цеха, случалось немало происшествий, которые спустя много лет можно назвать забавными. Однажды один из слесарей даже угнал трамвай.

— Он явился на работу пьяным, и мы отстранили его. Ночью он пришел на пути и запустил один из трамваев, предназначенных для развозки. Позже выяснилось, что он сделал это, чтобы доехать до дома. Проезжая по Шевченко, он сделал поворот на «Тёщином языке», но не справился с управлением. В итоге трамвай сошел с линии и врезался в дерево. Дерево упало и снесло половину соседнего дома. Мы долго потом успокаивали местных жителей.

В 1989 году освободилось место директора трамвайного депо. Должность была выборная, и Мухамеджанов выставил свою кандидатуру. Ее поддержало 66% работников предприятия, и Абдибек Абиевич стал директором депо.

— После того как я стал директором, работы только прибавилось. Моя сфера ответственности увеличилась. Я не мог просто сидеть в кабинете и плевать в потолок. Нужно было следить за графиком движения, поступлением новых вагонов и ремонтом старых, условиями работы и быта сотрудников депо.

Через несколько лет после назначения Мухамеджанова директором в истории алматинского трамвая начались самые трудные времена. Развал СССР тяжело ударил по депо. С 92 года начались проблемы с выплатой зарплат. Выпуск трамваев на линию резко сократился в связи с постоянными поломками вагонов, отсутствием необходимых деталей и условий для их ремонта. Выручка падала, и депо стало нести большие убытки.

— С 96 года за долги нам отключили отопление. Следующие 20 лет работникам цехов зимой приходилось выполнять свои обязанности на морозе, обслуживая вагоны в неотапливаемых бетонных помещениях. Поразительно, как многие из них тогда смогли выстоять и не уйти из родного депо. Этим людям действительно нужно поставить памятник.


Чешские трамваи KT4D
Чешские трамваи KT4D

В 95 году аким Алматы Шалбай Кулмаханов решил закрыть депо. Сотрудникам пришлось бороться за сохранение родного предприятия. Абдибек Абиевич подключил прессу, дав интервью газете «Доживем до понедельника» и разместив на страницах печатных изданий открытое письмо президенту, в котором от лица горожан и работников депо выступил за сохранение в городе трамваев.

— В 1997 году в город пришел новый аким — Храпунов. Мы убедили его в том, что нужно сохранить трамваи. Нам удалось взять кредит на закупку новых трамваев. В 99 году вместе с начальником трамвайно-троллейбусного управления Мауленом Мукашевым мы закупили в Германии 40 бывших в употреблении трамваев чешского производства (Tatra) модели КТ-4Д, Т-3, Т-3Д, Т-4Д. Это способствовало выходу депо из кризиса. Вскоре регулярность движения на маршрутах и пассажиропоток начали расти. За несколько лет нам удалось поднять выручку в 10 раз. Конечно, не обошлось без потерь. В период с 1993 по 1999 годы было закрыто множество маршрутов. Тем не менее, ежедневно мы выпускали на линию около 50 трамваев.

Депо постепенно полностью обновило свой парк. Закупки чешских трамваев из Германии продолжились в 2003 и 2004 годах.

— Многие позже упрекали нас в том, что мы покупали списанные чешские трамваи. На самом деле, на тот момент при острой нехватке финансирования это был единственный выход из положения. Так же поступили в России, на Украине и во многих городах Восточной Европы. Конечно, их приходилось часто ремонтировать, но мы с директором КГП «Алматыэлектротранс» вели переговоры по налаживанию закупок необходимых запчастей из Германии.


Трамвай-кафе

В мае 2012 года на улицах Алматы появилось уникальное «Трамвай-кафе», за несколько лет полюбившееся алматинцам и гостям города. Абдибек Мухамеджанов, будучи директором депо, активно поддержал проект молодых предпринимателей.

— Ребята пришли ко мне с этой идеей, и я одобрил ее. Мне казалось, что это может быть хорошим способом популяризации трамвая. Мы продали им один из старых вагонов. Они отремонтировали его, установили внутри все необходимое оборудование и украсили внешне. Владельцы кафе платили управлению аренду. Мы предоставляли им своего вагоновожатого. Каждый вечер с 20:00 «Трамвай-кафе» отправлялся на маршрут со своей стоянки на углу Шевченко и Кунаева. Мне еще много раз потом приходилось выслушивать упреки от различных инстанций за свою инициативу. Некоторые жаловались на музыку, которая там играла. Другие говорили, что там продают спиртное. Однако большинство горожан все же полюбили это кафе.

К 2010 году городские трамваи вошли в новый период расцвета. Маршруты были заполнены. В вечернее время в вагонах не оставалось свободных мест. В 2013 году в Берлине были закуплены 17 списанных европейских вагонов Tatra KT4DtM.

— Меня не раз уговаривали уйти из депо в другие транспортные организации. С момента запуска метрополитена не однажды предлагали перейти туда, но я всегда отказывался. Я врос в эту работу душой и телом. У нас собрался уникальный коллектив специалистов, работавших в депо по 30–40 лет. Все эти люди самозабвенно служили тому, чтобы по городу не прекращали курсировать трамваи. В 2014 году я все же перешел на работу в КГП «Алматыэлектротранс», став первым заместителем директора. Мне тогда говорили, что на этой должности я смогу сделать для трамваев больше, чем на предыдущей. У нас тогда были большие планы по развитию трамвайной сети. Мы планировали поездку в Германию для поиска новых вагонов, вели переговоры с заводом «Электромаш» о поставке запчастей для ремонта трамваев. Однако вскоре в «Алматыэлектротранс» сменилось руководство, и я, проработав там меньше года, был отправлен директором в Коммунальный автобусный парк №2. Вскоре руководство управляющей компании снова поменялось. Все это пошло не на пользу предприятию.

Когда в октябре 2015 года городские власти приняли решение о закрытии трамвайного депо, Абдибек Абиевич очень болезненно воспринял эту новость. Он до сих пор уверен, что будущее экологического общественного транспорта Алматы за электротранспортом.

— Работу депо остановили из-за того, что рельсы и шпалы пришли в негодность. Раз в 25 лет нужно было обязательно проводить капитальный ремонт путей. Последний раз такой ремонт проводили в середине 80-х. Периодически на свои средства мы заменяли отдельные участки путей, но для того чтобы полностью их модернизировать, у нас просто не хватало средств. Нужна была поддержка города, но власти так до конца и не осознали значение этого вида транспорта. Автобусы ежегодно съедают до 4,5 тонн асфальта. Трамвайные пути достаточно один раз заменить, и можно забыть о них на следующие 20 лет. Во многих европейских городах 90% общественного транспорта составляют трамваи. Я сам был в Германии и видел, как это работает. Одними автобусами на газе нельзя исправить экологическую ситуацию. Я очень надеюсь, что городская администрация все-таки выполнит свое обещание по запуску ЛРТ (легкорельсовый транспорт — прим. ред.). Нам уже десять лет обещают его запустить, был даже разработан проект по его развитию. Хочется верить, что он когда-нибудь будет реализован, и трамваи, на этот раз новые и скоростные, снова появятся на наших улицах.

В 2016 году Абдибек Мухамеджанов вышел на пенсию. Он мечтает когда-нибудь написать книгу об истории алматинских трамваев. Кроме того, Абдибек Абиевич надеется, что его знания и опыт когда-нибудь могут пригодиться, если проект ЛРТ будет реализован. 

Поделись
Святослав Антонов
Святослав Антонов
Журналист, редактор раздела HISTORY
КОММЕНТАРИИ ()
Осталось символов: 1000